о.Маврикий – Канарские острова

Mavrikiy-TenerifeСегодня вечером я имел короткий разговор с Виктором Аркадьевичем. Завершающий этап кругосветного плавания по маршруту о.Маврикий – о.Тенерифе прошёл по ощущениям необычным образом. Мыс Доброй Надежды, знаменитый своей коварной погодой, к огибанию которого тщательно готовились, был пройден без трудностей в фактически идеальную погоду.

Но потом начался шторм силой 8-10 баллов, идти надо было фактически курсом фордевинд, и в таких непростых условиях яхта “Дочь ветра” позволяла спать по 7 часов, самостоятельно поддерживая курс. Напомним, что яхта без авторулевого устройства. Как говорит Виктор Языков, это было возможно благодаря новому гроту.

До экватора яхта шла при благоприятных пассатах, проходя за сутки 160-170 миль. При пересечении экватора погода сменилась на штили а после встречный ветер, который порой также достигал силы в 7-8 баллов. 2000 миль жесткой лавировки, и завершающие 50 миль по штилям.

Как говорит Виктор Аркадьевич, психологически удалось выдержать изнуряющую погоду и не растерять психическую энергию, накопленную во время плавания.

Как научиться ХОДИТЬ ПО ВОДЕ или Никто Не Хочет Знать Правду

ПреДиСловие:

Никто не хочет знать правду, да это понятно, гораздо хуже когда мы не хотим её сказать, но уже совсем не здорово, когда мы говорим Правду тем, кто не хочет Её знать. Именно об этом сказано: Не Мечите Бисер перед свиньями. Много Путей, но два Направления – Путь свиньи и Путь Духа. Выбор за Нами.

Cкажи мне какая у тебя лодка
Я СКАЖУ ТЕБЕ КТО ТЫ!
Если хочешь что-то сделать,
ДЕЛАЙ ЭТО БЕЗУПРЕЧНО.

Чем плотнее материя, тем менее она разумна!
Творческая командировка на Канары. 01.02.2013. Отчёт.

Выйти в море, а тем более в Океан это всегда здорово! Признаюсь, кратковременные выходы уже давно меня не привлекают. Однако, в этот раз игра явно стоила свеч.

Поход на Ла Гомеру. Яхта SUN ODYSSEY DS 42.

Собственно всю эту неделю мне так и довелось прожить на этой яхте. Первое – до боли забытое – отчётливый запах полиэфирки. Вспомнилось… Дальний Восток, Находка, Яхт-клуб Торгового Порта… Какой восторг, сбылась мечта получили «Конрад 24», блестящая, красивая, даже элегантная яхточка. А какие паруса, мачта, стоячий такелаж, дельные вещи, концы бегучего такелажа… так и нахлынул аромат детских грёз о далёких Океанах и райских тропических островах. И даже резкий, доселе практически незнакомый, запах полиэфирки тогда казался отличительной особенностью высокого качества.

Братья поляки внесли свою немалую лепту в развитие отечественного крейсерства. Но, что не менее важно, на наше счастье, Краевую Федерацию парусного спорта возглавлял большой энтузиаст паруса, замечательный человек Генрих Васильевич Щёголев, «по совместительству» зам начальника ДВ Пароходства по снабжению. Но ему самому повезло меньше, алергия на эту самую полиэфирку, так и не позволила ему насладиться всеми прелестями этих  желанных яхт, которыми он так щедро снабдил нашу дальневосточную парусную братию.

Сколько воды утекло, сколько мы повидали за эти годы, как много изменилось в сознании. Запах полиэфирки в этот раз вовсе не порадовал. Ещё больше удивило, что обитатели-обладатели яхты «Гармония» вовсе не замечают этого запаха.

В связи с этим вспомнился Чернобыль. Мне повезло, назначили дозиметристом. Независимо от уровня радиации, определить нашими человеческими ощущениями её присутствие невозможно. Разве только когда уровень зашкаливает, но в этом случае уже поздно, теперь уж ничто не поможет, мучаться осталось недолго. Да что радиация, чем только не надышался за последние полвека. Начиная с первой работы, первой записи в трудовой книжке – шланговщик, ВИЗР (всесоюзный институт защиты растений). Шланги высокого давления, длиной метров по сто, а в них медный купорос и тому подобная благодать для растений, которые мы тогда этим добром «защищали» по двенадцать часов в день без выходных за 50 р. в месяц. Лето, жара, ботинки на ногах, да шорты. Дома по вечерам удивительно долго приходилось отмывать волосы на голове от этого самого купороса. Повезло ещё, что несмотря на «такие деньги», уволился через пару месяцев. Наверное почувствовал, что-то не то. И это далеко не весь перечень подобного опыта, приобретённого в разных частях света за полвека тяжких трудов. Стреляного Воробья, на мякине не проведёшь.

Однако, вся эта неделя на яхте “Гармония”, благодаря радушию хозяев и такой привычной для них роскоши как горячая вода на камбузе и в душе, и прочим удобствам, непредусмотренным на привычном спартанском уровне “Дочери Ветра”, должен признаться, стала беззаботным праздником души и тела.

А проведать Гомеру мы отправились в первой половине дня при свежем попутном ветре. Вроде удача, да только грот не растравить, ложится на развёрнутые градусов на тридцать в корму краспицы, как положено на всех современных яхтах. Хорошо что бакштагов не надо. Да вот на фородевинд-таки не пойдёшь, грот ложится на краспицы, а довольно приличного размера стаксель за гротом не работает. Так и пришлось приводиться, примерно на те же тридцать градусов. На штурвале нет отметки положения руля в ДП и абсолютно никакой обратной связи. У нас есть с чем сравнить – всё это сплошное безобразие. Привычный Румпель – простой лёгкий и надёжный, чего мудрить?

А грот с закруткой в мачту! Полчаса ушло на то, чтобы его извлечь из мачты – закусило парус на выходе. Паруса стандартные, на вид не сильно потрёпанные, но формы никакой, можно не утруждать себя тонкой настройкой.
А ветер посвежел баллов до шести, яхта разгоняется в бакштаг узлов до восьми, несколько неуклюже ведёт себя на попутной волне, как дама средних лет, благоприобретённый избыточный вес которой оставляет только вздыхать о прежней, когда-то изящной, лёгкости движений.

В скорости, Попутному Ветру надоели наши неуклюжие попытки воспользоваться его добротой, и он зашел точно в лоб. А вскоре усилился баллов до восьми, на порывах до десяти.
Акселерэйшнс – нередкое явление в узком проливе между двумя высокими островами. Причём эти усиления намного значительнее ближе к Ла Гомере. На лавировке в сильный ветер на подобных яхтах ответ один – надёжный «Yanmar»!
Поскольку зарифить паруса должным образом никакой возможности не предусмотрено. Мне было не по себе, а вдруг, не дай Бог, что-нибудь с двигателем..?  Ведь любая работа с парусами требует две-три пары рук, при том, что можно включить авторулевой. Успокаивало, что  берег наветренный. Несмотря на явные признаки морской болезни, поразившей почти всё дружное морское семейство, никаких жалоб и стонов, особенно стойко держится самый юный моряк – двенадцатилетний капитан. Он даже предпринял мужественную попытку накормить экипаж блинами. Мне приходилось укачиваться сотни раз на этом долгом пути. Правда это, похоже в прошлом, за последние лет десять такое произошло только однажды, при весьма трагических обстоятельствах, но об этом не сейчас. Так что мне хорошо понятно это состояние, о котором древние говорили – при первых признаках – люди боялись умереть, но когда мучения становились невыносимыми они желали умереть. Сам же хозяин, бывший военмор, не подаёт никаких признаков беспокойства или озабоченности, может быть яхтенного опыта и не так много, зато явно, человек в родной стихии.
В любом случае, у меня приятное ощущение за него и за Экипаж. А что до морской болезни, так при желании от неё можно избавиться, по себе знаю, было бы желание.

В подобных условиях «Дочь Ветра» в середине лета прошлого года на подходе к Новой Зеландии под гротом с двумя рифами шла в лавировку до семи узлов, и на руле стоять не надо было. Чем сильнее порывы, тем увереннее держим курс – Фантастика!

Наш переход с Лас Галлетас до Ла Гомеры – 22 мили занял часов десять. Пришвартовались затемно в хорошо знакомой гавани марины Сан Себастиан Де Ла Гомера к причалу заправки. Повезло, все остальные, доступные на входе причалы, заняты, а искать место среди ночи, в штормовой ветер в довольно-таки узкой гавани с не очень опытным экипажем дело непростое.

Уже давно, и похоже надолго стеклопластик наиболее распространённый судостроительный материал. В ВЕК КОЛИЧЕСТВА В УЩЕРБ КАЧЕСТВУ, подавляющему большинству из тех, кто приобретает яхты и в голову не приходит, насколько далеки они от реальности, считая стеклопластик наиболее подходящим для яхты материалом.

Дело в том, что сегодня для поточного стеклопластикового производства можно взять человека «с улицы» и, при должной организации процесса, через неделю он будет «профессионалом». Для того, чтобы научиться строить яхты из дерева, недостаточно прочитать десятки томов, только лет через десять практики вы можете стать мастером. Но это дано далеко не каждому.

Но «Профессионал с улицы» никогда не создаст произведение искусства. А к яхте, построенной Мастером из древесины, человеком который любит своё дело, у вас будет совсем другое отношение. Объяснять разницу теоретически не имеет смысла, это нужно испытать самому, на практике.

Здесь надо бы поговорить о таком понятии как «Качество Созданного Пространства», без которого не бывает приемлемого КАЧЕСТВА ЖИЗНИ.

«Биологическое влияние на человека» – одно из наиболее важных качеств материалов, применяемых для создания среды обитания. Мы еще вернёмся к более подробному разговору на эту тему.

«Удельная Прочность», “Удельный Вес” и «Удельная Жёсткость» не менее важные качества судостроительного материала.

«Удельный вес» напрямую связан с двумя предыдущими характеристиками и является решающим фактором при соответствующем наличии всех прочих.

 

Удельный вес т/куб.м
стеклопластик – 2.7-2.8
углепластик – 1.6-1.7
морская фанера – 0.7-0.8
сосна – 0.5-0.55
каштан – 0.4-0.44
кедр сибирский -0.4
кедр красный -0.3-0.33
бальса -0.085-0.165

[pwal id=”32847388″ description=”нажми на любую кнопку и получи доступ к полной версии статьи”]

Из вышеперечисленных материалов у стеклопластика самый высокий удельный вес и в то же время самая низкая жёсткость, т.е. модуль упругости. По этой причине стеклопластиковые корпуса яхт невозможно сделать одновременно лёгкими и жёсткими. А недостаточно жёсткий корпус на волне долго не проживёт. Вот и приходится увеличивать толщину стеклопластикового корпуса, состветственно увеличивается вес яхты.

«Вес яхты» это не только лёгкость хода и маневренность. Вес яхты один из важнейших факторов безопасности. Чем тяжелее яхта при тех же размерах, тем разрушительней воздействие волны, тем больше нагрузка на все остальные элементы яхты. Всё это давно известно. И только «свежий» опыт полученный в этот раз на Канарах заставил взяться за работу, написать «Отчёт».

ПОЧУВСТВОВАЛ РАЗНИЦУ! И не то чтобы раньше не догадывался, но практика жизни намного доходчивей.
РАЗНИЦА ШОКИРУЮЩАЯ! Наверное, для большинства современных крейсеристов достоинства яхты на ходу дело второстепенное, ведь большую часть времени они проводят у причала и даже в море выходят в основном для того чтобы переместиться из одной гавани в другую. Может быть хождение под парусом на современных круизных яхтах становится менее привлекательным по той причине, что сами яхты стали скорее моторно-парусными, и нет того истинного удовольствия которое даёт настоящая парусная яхта?
Ведь достоинство парусной яхты не в количестве электроники, бытовых удобствах и комфорте.

Как здорово, когда даже в очень слабый ветер вы идёте с заметной скоростью, а в свежий ваша яхта летит. Летит легко, без дикого напряжения. И при этом, один человек на десяти-двенадцати метровом кораблике выполняет любую работу с парусами, без особого труда. А как насчёт швартовки или отхода от причала, под парусом, в одиночку,  иногда ночью, порою с ветром за шесть баллов?

А какое счастье когда на яхте нет двигателя!

Хотите сказать, что Вам это не дано? А может стоит попробовать? Поверьте у Вас может появиться повод когда-нибудь сказать, что ЖИЗНЬ ПРОЖИТА НЕ ЗРЯ!

При усилении ветра нагрузка на Лёгкую Яхту возрастает незначительно, просто растёт скорость. Напряжение в сильный ветер на тяжёлой яхте ощущается экипажем как дискомфорт, физически, весьма существенно, а если экипаж неопытный и не понимает что происходит, (а на таких яхтах по настоящему опытные ходят редко), случаются неприятности.

То же самое «Большинство», одним из наиболее важных достоинств стеклопластиковых яхт считают Долговечность и меньшие , по сравнению с деревянными яхтами эксплуатационные расходы.
На эту тему можно говорить много, интересно и вполне обоснованно, но для более заинтересованной аудитории и в другое время.

А если коротко – в Англии наши друзья Ник Харви и Лиз Сандерс восстановили десятиметровую яхту постройки 1884 года с такой любовью и знанием дела, что она выглядит как заново построенная. Они говорят: «Эта Прекрасная Леди пережила своих прежних владельцев, теперь за ней присматриваем мы, потом будет кто-нибудь ещё». И это не единственный пример мне известный. Самому, в начале девяностых, в Англии довелось делать новую тиковую палубу на тридцатифутовой яхте тридцать пятого года постройки. По глупости, мы при помощи паяльной лампы сняли всю краску с корпуса. Йен Хаулет, владелец, сначала от неожиданности, был обескуражен. Потом сказал – зато теперь я вижу в каком великолепном состоянии находится обшивка. Пояса бшивки из смолистой сосны без стыков, похоже от времени, приобрели потрясающую для сосны прочность, ни малейшего изъяна. Так же прекрасно выглядел и весь набор. Килевые болты, (мы извлекли без особого труда, Йен хотел на них посмотреть), слегка потемнели за более чем полвека службы. Похоже красная, корабельная бронза и свинец не имеют ничего против друг друга. Уверен – Правильно построенная и Грамотно поддерживаемая Деревянная Яхта проживёт намного дольше чем стеклопластиковая, срок жизни которой ограничен 40-50 годами, (у современных, построенных в наши дни, этот срок ещё меньше). Помните – мачты, такелаж, корпуса яхт – сделанные из таких материалов как Стеклопластик, Сталь, Алюминий, под воздействием природных факторов и знакопеременных нагрузок, со временем утрачивают свою прочность значительно.

Деревянная Яхта, построенная с применением современных эпоксидных клеёв по новым технологиям, надлежащим образом – это практически Вечная Яхта!

Более 100 000 миль, В ТОМ ЧИСЛЕ И В НАИБОЛЕЕ СУРОВЫХ ВОДАХ МИРОВОГО ОКЕАНА, прошла яхта «ВЕТЕР ПЕРЕМЕН».

По этой же, разработанной нами технологии, с применением вакуумного формования из шпона каштана на бальсовом заполнителе обшивки корпуса, усиленного углеволокном, построена тридцати четырёх футовая «Дочь Ветра», спущенная на воду более пяти лет назад, прошла 35 000 миль без каких-либо затрат на ремонт или косметику. Только необрастайка, как и на любой другой яхте. КОНЕЧНО ОНА, ПО МНОГИМ ПАРАМЕТРАМ, НЕ ПОХОЖА НИ НА ЧТО ДРУГОЕ. А кто из нас хочет быть таким как все, или Ваша Подруга Жизни такая же как все, а Ваши Дети?

«Дочь Ветра» – Дочь моя, плоть от плоти. И пятилетняя «беременность» далась нелегко. И не экономили ни на чём, ради максимально возможного результата. Так и теперь, как это ни сложно, найдутся средства на новые паруса, для девочки новое платье.

 

А иначе ЗАЧЕМ МЫ ЖИВЁМ?

Через пару дней, как возвратились с ЛА Гомеры, мы снова вышли в море. Двадцатиметровый классический кэч “Галаксия”, высококачественная трехслойная обшивка корпуса из махогани на продольном наборе, год постройки 1987. За последние два года яхта восстановлена до такого уровня, что выглядит пожалуй лучше чем 25 лет назад, после первого спуска на воду. Отличной работы новая тиковая палуба и сияющие лаком детали рубки и световых люков, тиковая обшивка кокпита и кормовой релинг на точёных стойках радуют глаз и греют душу. Вспоминаю в каком состоянии почти разрухи яхта была весной позапрошлого года, когда её новый владелец рассказывал о своих планах. Как хотелось поскорее быть на воде – три месяца обернулись в двадцать три. И ничего удивительного. При таком высоком качестве и объёме работ это почти норма. Мне тоже, когда начинали строить “Дочь Ветра” казалось, что справимся за год, а на деле до первого спуска на воду прошло три с половиной года, долгих и напряженных, и работа не прерывалась ни на один день. Правда и результат превысил все ожидания.

Итак мы снова в Океане на прекрасной, только что возрождённой яхте. Несколько циркуляций под мотором, настроить электронику. И вот уже поднимаем паруса, практически бесшумно работают электрические лебёдки Андерсен. Жаль, что ветра маловато, но движемся. Настраиваем паруса, устраняем мелкие неполадки. Конечно на такой большой яхте потребуется ещё немало времени, чтобы довести всё до надлежащего состояния. Но  для этого надо пройти тысяч десять миль в разных условиях, нормальное дело. На ” Дочери Ветра” мы прошли тысяч двадцать пять пока наладили всё, что было задумано, но это совсем не одно и тоже.
Надеюсь в свежий ветер рулить на “Галаксии” будет проще, а сейчас один-два балла, руль не чувствуешь и удержаться на курсе практически невозможно. Так же невозможно сохранять хладнокровие когда кто-то другой стоит на руле и яхта постоянно уходит с курса. За многие годы выработалась привычка автоматически отслеживать поведение яхты и сейчас ловлю себя на том, что отключить этот “автомат” не удаётся. Как ни смешно, но избавиться от напряжения мне так и не удалось, несмотря на все старания.

Вспоминаю “Фазиси”, конечно гоночная макси яхта это не классический круизёр и нет смысла проводить аналогию. Хорошо помню солнечный августовский день, возвращаемся из Лондона в  Хэмбл. Ветра практически столько же как и сегодня. Яхта лежит на курсе как будто картушка прибита к котелку компаса гвоздями. При этом, конечно необходима полнейшая концентрация на управлении яхтой, помимо правильной настройки парусов и самой мачты.
А на “ВЕТРЕ ПЕРЕМЕН” не было необходимости рулить, яхта шла сама, стоило только настроить паруса. Только на полном бакштаге, когда паруса ложатся на ванты, нарушается их правильная форма и приходится стоять на руле. Поэтому на “ДОЧЕРИ ВЕТРА” нет вант и краспиц. И это наш ещё один важный шаг вперёд и вверх к состоянию абсолютной гармонии и столь высокой степени свободы, представить которую невозможно пока сам не испытаешь.

Читайте продолжение:

Как правильно построить корабль своей жизни, как научиться им управлять…

Автор статьи: Виктор Языков

Языков снова в океане!

Уже становится традицией у Виктора Языкова втихоря уходить в плавание.

И на этот раз, сразу же после семинара в Москве Виктор Аркадьевич улетел на Канары, где достаточно долго занимался подготовкой лодки, и 10 марта он опять вышел в море.

В этот раз у Виктора не было никакой интернет-связи, и шквал вопросов и предложений, который возник после семинара в Москве, остался без ответов. Так что тем, кто писал Языкову, придётся подождать, ещё, наверно, пару месяцев.

 

А пока можно наблюдать за треком яхты “Дочь ветра” на oceanschool.org

Были проблемы с подключением Spot, но сейчас точки регулярно отмечаются, правда, возникает ощущение, что Виктор стартовал не с Канарских остров, а посреди океана. 🙂

Основные идеи в концепции создания яхт «Школы Океан» – OCEAN SCHOOL TECHNOLOGY (OSTec)

Общий план парусности яхты “Дочь ветра”

Значительный опыт работы в области малого судостроения с применением самого традиционного материала – древесины и самого современного – углепластика позволил нам создать уникальную технологию изготовления корпусов яхт. Полувековой опыт хождения по морям и океанам, участие в гонках, а также хорошее знание аэро и гидродинамики, основ проектирования парусных яхт, привело к созданию сначала гоночной яхты ВЕТЕР ПЕРЕМЕН, успешное участие которой в кругосветной гонке одиночек AROUND ALONE 98-99 стало толчком для создания популярных ныне классов OPEN 40, CLASS 40 и даже новой кругосветной гонки на этих яхтах Global Ocean Race, а также появлению на свет нашей новой яхты ДОЧЬ ВЕТРА, не имеющей аналогов не только из-за удачного сочетания материалов и технологий, но и благодаря своей уникальной способности идти под заданным углом к ветру без авторулевого и необходимости для экипажа стоять на руле.

Основные планы яхты “Ветер перемен”

Обшивка корпуса

Сэндвичевая конструкция корпуса создается с применением вакуумного формования на отечественных эпоксидных клеях. Между легким бальсовым заполнителем и жестким углепластиком укладывается два слоя каштанового шпона который значительно увеличивает толщину несущего слоя и существенно повышает общую жесткость корпуса, что на порядок уменьшает тенденцию обшивки корпуса к потере устойчивости и расслоению, намного увеличивая ударную прочность обшивки корпуса и долговечность яхты.

При изготовлении обшивки используется древесина каштана, бальза, углепластик. Древесина каштана – лёгкая, прочная, устойчивая к гниению, с низкими коэффициентами усушки и разбухания, обладает хорошей адгезией к клеям, благодаря набору этих качеств, является одной из лучших пород для судостроения.

А самое главное, высокий модуль упругости каштана практически не отличается от модуля упругости применяемого углеволокна, и эта особенность позволяет, сочетая наиболее традиционный материал – древесину и самый лучший из современных – углепластик, создавать идеальные долговечные конструкции с высокой удельной прочностью, так как кроме перечисленных достоинств древесина и углепластик не накапливают усталостных нагрузок, в отличие от большинства других современных материалов.

Примечание: несомненно, древесина каштана обладает уникальным набором качеств необходимых для создания корпусов яхт. Однако, вполне возможно применение других пород, обладающих подобными качествами.

Корпус яхты формируется на лекалах, обшивается каштановой рейкой ниже ватерлинии и рейкой, нарезанной из сэндвича (в нашем случае ширина панели 200 мм, длина 10.5м на бальсовом наполнителе, оклеенном с обоих сторон шпоном каштана толщиной 1.2 мм.)

Обшитый корпус оклеивается двумя диагональными слоями шпона с вакуумной запрессовкой и одним слоем однонаправленного углеволокна. Корпус усиливается углеволокном в местах установки киля, мачты и швертового колодца. Изнутри корпус оклеивается тремя слоями однонаправленного углеволокна и одним слоем шпона в районе обитаемой части яхты, что одновременно улучшает эстетику и обитаемость, а также увеличивает прочность корпуса в наиболее нагруженной части.

Корпус яхты формируется с ледокольным типом носа и имеет таранную переборку, как и положено для океанских яхт. Уже после формирования корпуса, с помощью пенопласта формируют правильные носовые обводы, согласно теоретическому чертежу. Внутри корпус имеет около 20-ти герметичных отсеков – все элементы интерьера вклеиваются в корпус, добавляя общую жёскость и значительно повышая живучесть яхты в случае затопления. По подволоку, на рубке и в кокпите проходят удобные поручни. И если на подавляющем большинстве яхт в кокпите поручни не установлены, то это может привести к ситуации, когда во время резкого брочинга или встречи с волной, рулевому мейнстримовской лодки просто не за что взяться, и он вылетает за борт или выламывает штурвал.

Лёгкий козырёк из дымчатого оргстекла над входным люком выполнен как одно целое с прочной каркасной конструкцией над носовой частью кокпита, которая обтянута брезентом с прозрачными пластиковыми окнами. В случае необходимости вход с кормы закрывается мягкой прозрачной панелью на замках молниях, что даёт комфортное убежище в непогоду, особенно при низких температурах и надёжно защищают входной люк от брызг. По бортам удобные сиденья с рундуками, здесь предусмотрено место для джетбойл, можно приготовить чай не спускаясь вниз. Эта рубка-убежище во время перехода через северную Атлантику была райским местом, даже в пасмурную погоду солнце прогревает внутреннюю часть позволяя сушить сырую одежду, как в теплице.

Теоретический чертёж яхты “Дочь ветра”

Концептуальные особенности проекта

Кормовое расположение киля и шверт в районе мачты позволяют изменять положение центра бокового сопротивления на ходу, благодаря чему создается идеальный баланс сил, и яхта идет под заданным углом к ветру, с закрепленным рулем самостоятельно. Для успешного решения этой задачи, конечно же важны многие нюансы, начиная с обводов корпуса и заканчивая качеством парусов, но главные принципы просты.

Киль расположен в корму от мачты на два метра , шверт в нос от мачты. На острых курсах шверт опущен, центр парусности совпадает с центром бокового сопротивления, и благодаря тому, что киль и шверт смещены от центра лодки к оконечностям, то яхта не рыскает на курсе и идёт под заданным углом к ветру. На полных курсах поднимая шверт, мы смещаем центр бокового сопротивления в корму, и тем самым обеспечиваем устойчивость на курсе. Дополнительно к этому, перо руля большой площади, навешенное на транце, максимально удалено в корму, что на попутных курсах в штормовых условиях является ещё одним важным стабилизирующим на курсе фактором.

Кроме того, благодаря килю, смещённому в корму, в сильный ветер мы избегаем брочинга. Все яхтсмены-гонщики знают, как яхты на полных курсах и во время поворота через фордевинд, спотыкаясь о шверт, переворачиваются. Спотыкнуться о шверт легко и на «Оптимисте» и на «Лазере», а если, скажем, на «Финне» забыть приподнять шверт, переворачивание в свежий ветер на повороте через фордевинд практически гарантированно даже для достаточно тяжёлого спортсмена. На крейсерских яхтах, киль невозможно поднять, поэтому брочинги¸ или как говорят часто англичане, «knock-down» в свежий ветер случается часто, в чём Виктор Языков лично убедился, участвуя в кругосветной гонке «Whitbread» на «Фазиси». В самом экспериментальном классе яхт «Mini transat 6.5» есть всевозможные проекты яхт, среди которых лодки и с кормовым швертом, который служит для устойчивости яхты на полных курсах. Но различные подобные ухрищения не дают такого эффекта, как простое смещение киля в корму. За 25000 миль на яхте «Дочь Ветра» ни брочингов, ни нок-даунов не случалось, хотя избавиться от гоночной привычки форсировать парусами так и не получилось, и зарывание в волну на полных курсах происходило несколько раз.

Отличной надежностью и высокой эффективностью обладает расположенный на транце откидной углепластиковый руль, повышенной площади. Сплошной плавниковый киль, выполненный с применением вакуумного формования из углепластика на эпоксидном связующем высокотемпературного отверждения, несет свинцовый бульб, таким образом применяемый балласт используется наиболее эффективно.

Общий плагн яхты “Фазиси”

Парусное вооружение

Углепластиковая свободностоящая поворотная мачта-крыло значительно уменьшает воздушное сопротивление, упрощает конструкцию парусного вооружения и увеличивает его надёжность, а также облегчает управление яхтой. Мачта выполнена из углепластиковых препрегов высоко температурного отверждения.

Применение углепластикового гика стакселя (Hoytboom) и упорной оттяжки гика грота (вместо традиционной) существенно облегчает и упрощает управление яхтой, повышает безопасность плавания и эффективность работы парусного вооружения. Например, нет нужды в топенанте гика, при лавировке в узкостях стаксель работает автоматически, практично и легко брать рифы.

Конечно же, в статье невозможно описать всё. Любой яхтсмен, имеющий опыт подготовки к серьёзным плаваниям, знает, сколько времени уходит на различные важные мелочи, как долго и тщательно любая лодка проходит через множество модернизаций, позволяющие после быть спокойным в тяжёлых погодных условиях и эффективно и просто решать различные задачи по управлению яхтой и организации быта.

Практический опыт применения технологии OSTec

Первые образцы обшивки корпуса яхты были изготовлены нами в середине 1995 года, результаты их испытаний в лаборатории GEUGEON BRODERS во Флориде показали высокую прочность и жесткость.

Наш первый опыт применения этой технологии – создание двух яхт проекта “BLACK SEA 40” принёс серьёзный успех – триумфальным назвал ANDREW HURST, редактор журнала SEAHORS Королевского Океанского Гоночного Клуба Великобритании (RORC), участие нашей яхты “ВЕТЕР ПЕРЕМЕН” в кругосветной гонке одиночек “AROUND ALONE 98-99”.

Датчанин Йен Моллер, который обошёл на этой яхте вокруг света в одиночку без остановки в 2003 году, отзывался с большой теплотой о прочности, надёжности и высоком качестве изготовления нашей яхты.

Восемь лет продолжалось создание яхты ДОЧЬ ВЕТРА. По программе испытаний пройдено 25 000 миль.

Яхта ДОЧЬ ВЕТРА превзошла все наши ожидания, мы получили новый совершенно уникальный опыт, на основе которого начато проектирование яхты третьего поколения.

 

Статья о первой яхте Виктора Языкова “Лагуна”

Основными особенностями проекта являются безопасность, простота управления, способность яхты идти самостоятельно, без авторулевого и необходимости экипажа стоять на руле, экологичность, возможность транспортировки яхты на трейлере и самостоятельного спуска на воду. Т.е. это вездеход во всех смыслах и это

ЯХТА, КОТОРАЯ ВСЕГДА С ТОБОЙ.

Она одинаково нужна и тем у кого уже есть опыт и тем, кто начинает знакомиться с парусами и океаном.

Главной отличительной чертой Клубной Яхты является её способность гармонизировать окружающее пространство, благодаря чему создаются идеальные условия для гармоничного развития человека на уровне духа, души и физического тела, через взаимодействие со стихиями Воды, Ветра, Солнца, Океана.

 

Авторы статьи: Виктор Языков, Виталий Елагин

Ловить ветер в суете сует

Когда мы говорим об океане, надо понимать, что океан, мировой океан — это душа Земли, как у человека. Земная твердь нашей планеты — это её тело. А воздушный океан — это то, что у человека дух.

Океан

В один прекрасный момент я просто понял, что Земля — это мама, которая нас родила, и, естественно, она просто выше нас по своей организации. Парусная яхта объединяет эти две более высокие субстанции — мировой океан и воздушный океан, соединяя их естественным образом. Получается, что яхта — это вечный двигатель в каком-то плане, потому что энергия ветра неиссякаема. То есть ты отталкиваешься от тверди, от тела, и начинаешь путешествие в пространстве души с помощью силы духа…

Очень много, конечно, нюансов, когда мы говорим о человеке в океане. Все мы изначальное вышли из океана — это наш прародитель. Но люди говорят это, иногда совершено не понимая, о чём говорят. Потому как наш родитель — океан нам вреда причинить не может. И те опасности, которые нас подстерегают, как нам кажется, в океане — это то, что родилось в нашем больном сознании. Для начала нужно полностью исключить такое понятие, как опасность, потому что опасности не существует, кроме той, которую мы сами себе создаём в своей голове. Если уж рассматривать то, что люди называют опасностью, то это просто более или менее сложные ситуации, в которых надо правильно действовать и, само собой, быть к ним готовым.

Я бы назвал яхту идеальным инструментом познания. Мне кажется, это самое правильное определение. Инструмент, который создаётся, безусловно, каждым человеком, его нельзя купить, нельзя получить от кого-то в подарок — это то, во что ты вкладываешь себя. Есть потрясающая фраза, подобной я больше не встречал, Джозефа Конрада: «Everything can be found at sea, according to the spirit of your quest». Одно слово — «всё», хотя понять человек этого не может. Многие эту фразу слышали. Но главное понять… Для человека понятие «всё» отсутствует. Я знаю эту фразу давно, и она приводила меня в восторг, но именно в этот раз я понял, как много всего человек может получить в океане.

Как люди вообще воспринимают океан? Они его не видят. Отражение солнечных лучей от поверхности воды они считают океаном. Когда ты идёшь по океану, то начинаешь в конце концов кое-что понимать… Саша Подводный мне многое объяснил. Когда я его спросил — почему Подводный, он сказал: «Ну всё же под водой…» Там и рыба, в том числе и рифы, и всё остальное. Смотришь, тишь да гладь, ты скользишь по ней, и вдруг — бах! — наехал на риф или заметил рыбу-меч. Или решил искупаться, ныряешь — не будем говорить об акулах, та же медуза «португальский кораблик» может создать очень неприятную ситуацию. Потому внимательно смотри по сторонам.

Яхта идёт иногда с приличной скоростью, узлов до десяти. Для начала надо попробовать искупаться на скорости два, три, четыре узла. Хороший конец должен быть привязан надёжно, надо подёргать эту верёвку, потом надеть на руку — там петля. Я, например, раньше просто руку вставлял в петлю, а теперь из этой петли делаю петлю, затягиваю на запястье и уже держусь, то есть получается двойная страховка. Прежде чем опуститься, само собой надо посмотреть по сторонам. Георгий Иванович (Гурджиев. — Прим. ред.), он же правильно все объяснял: «Надо видеть себя со стороны, помнить себя».

Безопасность

Когда что-то делаешь, думай о том, что делаешь. Это правило является основой безопасности вообще, ну и в океане тоже. Смысл в чём? Когда ты каждый день делаешь одно и то же, то сначала есть ощущение опасности, страха, и всё делаешь внимательно, но постепенно привыкаешь и начинаешь думать бог знает о чём в то время, когда делаешь какую-либо серьёзную вещь.

Практиковать внимательное отношение к тому, что делаешь, нужно постоянно. Занимаясь любым делом, можно практиковаться. Например, у меня есть нож, очень острый, и я его всё время вытираю об руку. Если провести им немного иначе, то порежусь. Точно так же, чем чаще опускаешься за борт на этой верёвочке, тем вроде бы возникает больше шансов, что когда-нибудь какая-то неприятность с тобой случится. Вот такого быть не должно. Это неправильно.

Опасности не существует, как я уже говорил. Как только человек произносит слово «опасность», он автоматически включает программу самоуничтожения. Единственно, чего надо бояться, — это чувства страха. Если ты не боишься, то всё в порядке. А если есть страх, то его и надо бояться. У меня на протяжении 44-х дней и 6 тысяч миль (во время одиночного плавания по Атлантике. — Прим. ред.) не было ощущения страха, опасности и даже тревоги и беспокойства. Это, безусловно, одно из самых главных достижений плавания. Такое было у меня в первый раз.

Четвёртое измерение

Конечно, это состояние формировалось раньше. Ситуация создавалась на протяжении длительного времени. Так создаётся свой мир, я назвал это четвёртым измерением. Безусловно, ты закладываешь в собственный мир четвёртого измерения всё то, о чём мечтаешь. То есть это мир, в котором нет страха, нет опасности, нет ничего неприятного. Ты создал собственное пространство, в котором ничего страшного произойти просто не может. Если ты в состоянии удерживать это состояние, оно может длиться сколь угодно долго.

Процесс создания яхты был очень тяжёлым, но, только когда плавание подходило к завершению, я понял, что у меня финиш совпадает по дате с точностью до нескольких часов с финишем в кругосветной гонке, которая была 12 лет назад. Я понял, что у меня замкнулся 12-летний цикл. Получилось ровно 12 лет и 12 часов. Началось всё с того момента, когда завершилась кругосветная гонка. За это время много всего было. Строительство яхты началось летом 2003 года. И всё, что было сделано, — это подготовка к плаванию. Плавание продолжалось 44 дня, подготовка — 12 лет. Было такое огромное количество событий, людей, которые бескорыстно приняли участие в этом проекте. По-другому такие вещи не происходят. Безусловно, я не воспринимаю данный результат как свой личный.

Я вышел в какое-то новое пространство, обрёл новое знание. Знание того, что люди — каждый человек — живёт в собственном мире. В любой ситуации он живёт в своём мире, который сам создаёт собственными усилиями, и другого быть не может. Ни больше, ни меньше. И только от него зависит, как выглядит его мир. Если, скажем, какой-то человек тебе не нравится, то никто не виноват, что ты такой хреновый художник. Как ты его нарисовал, таким он тебе и представляется. Нарисуй снова.

Для того чтобы получить всё, нужно отдать всё. В принципе ни один человек не может отдать всё, но приблизиться к этому может. Вкладывай себя в течение длительного времени по максимуму, не думая ни о чём, вопреки всем опасениям, страхам, усилиям… Даже небольшое дело связано с риском. С риском того, что из этого ничего не выйдет. И стоит ли оно того, чтобы в него вкладываться? Если ты в состоянии вложиться полностью, то получишь гораздо больше, чем отдал. Ты получаешь качественно другие состояния. У человека есть только его состояние.

Откуда оно взялось, четвёртое измерение, вообще вся ситуация? Это уже давно забытое прошлое… У меня с детства было стремление создать подобную яхту. Всё начиналось с вёсел лет в 10—12, мозоли были на всех местах, где положено. Когда мне было 16 лет, я прочитал книжку о канадском капитане Джошуа Слокама, о человеке, который построил яхту и обошёл на ней вокруг света в одиночку. Его яхта могла идти с закреплённым рулём. За всю историю — а прошло больше ста лет — не было создано ни одной подобной яхты, за исключением наших «Ветра перемен» и «Дочери ветра». Когда выходишь под парусом — это такое чудо! Оказывается, можно двигаться по поверхности океана или моря и не упираться изо всех сил, налегая на вёсла, набивая мозоли. Просто замечательно! Мне в этом плане повезло невероятно. И, несомненно, умение не рулить имеет очень большое значение. Для меня это уже стало реальностью. Почти никаких усилий не требует управление яхтой.

Интересно смотреть на воду за кормой — зрелище бесподобное, оно расслабляет. Скажем, если есть что-то нехорошее, то всё это уносится. А когда хочешь что-то получить, надо смотреть на набегающую волну. Когда ветерок ещё встречный, ты ощущаешь одновременно как бы воду, которая набегает на тебя. Вот такие интересные вещи.

В чём смысл четвёртого измерения? Как его почувствовать? Главное — ситуация, в которой ты минимально занят чем бы то ни было. Это получается, потому что яхта идёт сама, ничего не надо делать. Заранее надо всё очень серьёзно продумать, чтобы вообще не о чем было беспокоиться. То есть заблаговременно создаёшь ситуацию.

Человек всегда живёт в том мире, который создал сам, по-другому не бывает. Когда у человека неприятности, он обвиняет кого угодно и не понимает, что сам смоделировал ситуацию. Но в данном случае ты осознанно и целенаправленно создаёшь мир определённого качества. То есть появляется наконец-то возможность сотворения такого мира, в котором ты не встретишься с неприятностями.

Параметры следующие: не должно быть холодно, не должен дуть сильный ветер, не должно быть много работы и так далее. То есть в этом плаванье задавались конкретные параметры для четвёртого измерения. Безусловно, понятие «четвёртое измерение» появляется только тогда, когда ты в нём очутился. Уже находясь в нём, начинаешь понимать, что это такое. Очень важно удержаться там и не вывалиться.

Тебе при этом подают какие-нибудь знаки. Один знак был — корабль появился. До этого не было ничего. Потом ещё более суровый знак — голубь прилетел. Это было недалеко от островов Зелёного мыса, там спорт такой — почтовых голубей запускают. Я думал, что он улетит. Но нет, 11 суток был на яхте. Это было серьёзное предупреждение: он очень здорово нарушил мою ситуацию, так как надо было его кормить и что-то с ним делать. В итоге я подумал, что он будет со мной до конца, и воспринял это как должное. Тоже была интересная практика. Когда ветерок усилился, сбоку начали залетать брызги, то голубя стало захлёстывать волной. Он поднялся, полетал, прилетел обратно, опять волна на него. В конце концов птица улетела. До берега далеко, но, похоже, голубь встретил какое-то судно и остался на нём. Об этом можно много говорить, ведь ничего случайного не бывает.

Яхта

Большинство людей создают некий мир, но он существует скорее в пространстве сознания. А яхта — это ситуация материализовавшегося созданного мира. Качество созданного пространства, безусловно, имеет огромное значение. Поскольку мы говорим о яхте, то эта яхта осознанно была создана с определёнными характеристиками, чтобы она сама шла.

Мы создали технологию обретения силы в океане. И, наверное, есть люди, которые могут воспользоваться этим делом, применить с пользой для себя. С другой стороны, мы использовали весь накопленный человечеством опыт в области создания яхт, проектирования, материаловедения, технологий, в том числе опыт вот этого человека… Ну и плюс, конечно, Гурджиев, его «Четвёртый путь», Дао Дэ Цзин, И Цзин и всё остальное, что удалось усвоить из премудростей. Они тоже являются частью большой работы, длинною в жизнь.

Осознанность появилась, когда впервые начал разговаривать с волнами… Ветер — это не страшно: паруса убрал, и всё. А волны зачастую создают очень серьёзные ситуации. Ну, это тоже было начало новой практики. Мысль, которая звучит очень просто: в этот раз всё будет иначе. Мне как-то Сергей Ресин сказал ключевую фразу: «Постарайся не делать ничего такого, что можно не делать». Он не стал ничего объяснять, но я понял. Эта практика впервые стала работать. На волне предыдущего опыта осознаёшь две основные вещи: первое — установка на то, что в этот раз всё будет по-другому, всё хорошо, и второе — надо стараться как можно меньше быть занятым, тогда ты свободен к восприятию. В противном случае ты воспринимаешь очень незначительное количество информации или вообще её не воспринимаешь. Это было первое плавание в новом качестве.

Вернусь к волнам. Я начал с ними разговаривать. Когда волны воспринимаешь как что-то родное и близкое, тогда они тебе не навредят. Как-то я упоминал, что волны как огромные дикие звери. Вот ты и начинаешь их уговаривать, что-то обещать, где-то за ухом погладил, как большую собаку.

Существует представление о духах стихий, духах местности. Они, безусловно, есть. Когда появляется понимание этого, тогда всё начинает правильно происходить. Например, есть традиция открывать бутылку вина перед обедом и сначала немного вина вылить за борт — поприветствовать. У нас есть свой тост, который работает. Важно понимать, что есть вещи, которых ты практически не осознаёшь, но они существуют, и их нужно всегда учитывать и благожелательно относиться. Точно так же, когда за яхтой на верёвке болтаешься, прежде чем опуститься в воду, ты должен обратиться с каким-то пожеланиями и просьбами, чтобы всё закончилось благополучно. То есть надо создавать ритуал. Ритуал, которому ты следуешь, является обеспечением твоей безопасности в гораздо большей степени, чем спасательный плот. Я раньше почему-то не придавал значения этому очень важному моменту. Создание четвёртого измерения — это в значительной степени родство с яхтой. Если рассматривать яхту как живое существо, то зачем брать с собой плот? В надежде на то, что, если с яхтой что-то случилось, ты выживешь? Это не прилично, не этично. Яхта это тоже чувствует, понимает. Большинство людей чего только не делают: и страховки, и спасательные жилеты, и плоты, совершенно не понимая, что зачастую причиняют больше вреда, чем пользы, этими вещами. Главное помнить, что яхта — живое существо, и забота о ней, мысли о ней являются основой обеспечения безопасности. И не только безопасности, а, что гораздо важнее, создания четвёртого измерения, создания твоего пространства, твоего мира.

Автор статьи: Виктор Языков, моряк-штурман, яхтсмен, собственными руками построил девятиметровую яхту и пересек на ней Атлантику

Фото: Валерий Баранов

Опубликовано в журнале “Цигун”

«Дочь Ветра» – итоги

17.05.11 14:00 местного подошли к причалу марины Ла Гомера. Яхта застыла в полуметре от понтона, подобрал гика-шкот, чтобы гик с только что убранным гротом, не висел над причалом, перешагнул через леера, закрепил на понтоне, предварительно уложенный шлагами на леере носовой, затем кормовой. Жаркий полдень, палящее солнце, сиеста. На берегу ни души. Порывистый ветер, который пару часов как пришёл на смену почти полному штилю, завывает на все лады в такелаже трёх сотен яхт – теперь он не уймётся до утра. А на воде появилась местная надувнушка под мотором, нехотя идущая на выход, в ней береговой матрос марины. Не увидев никого на входе, он крутит головой и, с некоторым удивлением, замечает, что мы уже привязались. Помахали друг другу: “Thank you, my friend, we are all right”.

За полчаса до этого, позвонил в офис марины, повезло, Габриэла была на месте, кроме неё по английски почти никто здесь не говорит. Попросил выслать матроса на входной понтон. На душе сразу полегчало. Швартоваться в одиночку, без двигателя, да ещё и без человека на причале, когда задувает шесть – семь баллов, это уж слишком. Тем более, что за все сорок четыре дня и ночи, на протяжении шести тысяч, оставшихся за кормой, океанских миль ветер ни разу не превышал пяти баллов, но и такое было всего два -три раза. Да и штилей, как этим завершающим плавание утром, тоже почти не было. Резкий, порывистый ветер сменил декорации почти мгновенно. Уже приспособлено было неоднократно проверенное, надёжное пятиметровое весло, до входа в гавань оставалось мили полторы. Закрутить стаксель дело пяти секунд, да минуты три-четыре взять два рифа. Крен до двадцати пяти-тридцати градусов, скорость около семи узлов, вкрутую, на правом галсе, без лавировки вырезаемся на вход – наш Кораблик отлично идёт без руля, есть возможность достать кранцы и швартовы, аккуратно шлагами разложить грота-фал на рубке, да так, чтобы он и при крене не оказался за бортом, швартовы закреплены на носу, корме и уложены шлагами на леерах так, чтобы выпрыгнув на понтон, можно было было дотянуться до них одной рукой, а другой удерживать лодку. В бухте, окруженной крутыми высокими берегами, ветер резко меняется по силе и направлению. Мы то полностью останавливаемся, то кренимся до ватервейса. Повезло, паромов нет, расходиться с ними в такой ситуации без двигателя в тесноте этой бухты – чистое безумие.

Акваторию бухты прошли. На хорошей скорости пролетаем узкий вход в гавань, наполовину занятый ошвартованным по правой стороне местным паромом. До нашего причала метров пятьдесят, травим шкот – грот обезветрился, бегом к мачте, отдать фал, грот на палубе. Отпорник не понадобился, яхта застыла без движения в пяти метрах от стоящего кормой к причалу местного катера береговой охраны и в полуметре от причала, точно там, где и намечено. Соображаю, что вполне даже можно подобрать гика-шкот, свисающий с него грот не будет мешать передвигаться по причалу. Да-а-а-а, похоже Папа оценил нашу тщательную подготовку к швартовке, нам как раз и хватило пять-десять секунд затишья, чтобы без суеты закрепить оба подготовленных конца, носовой и кормовой. All is well, what ends well.

Воистину, хорошо то, что хорошо кончается. Сегодня, 17 мая 2011, через 12 лет и 12 часов после финиша в кругосветной гонке одиночек AROUND ALONE 98-99, пришло время подводить итоги наших достижений за эти двенадцать лет.

ПРОЕКТ ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ ШКОЛОЙ ОКЕАН

при поддержке:

“OLIMPIC CITY” – Семеняченко А.В.

“БАСАРГИНО” – Скобликов С.М.

Клуб Адмиралов – председатель адмирал флота В.И. Куроедов.

“ПЕРЕСВЕТ ГРУПП”Пронин О.В.

НПФ “БАСК” – одежда и снаряжение, Богданов В.Ф.

Партнёр программы по научной части и высокотехнологическому обеспечению

ЦНТБ г. Москва – Баранов В.Д.

ТЕЛЕКОМ СТВ – Зйдельман Б.Л. – солнечные батареи.

“WINDJAMMER” – А. Безбородько – окраска корпуса яхты, оборудование.

“МОРЕМАН” – А.Маркаров, К.Колесов – оборудование.

“НАВИКОМ” – И.ГУРЕЕВ – судовая злектроника.

“THE SHIP STORE” – J.L.DEVEAU NEWPORT, USA – оборудование.

“THE ELEPHANT BOATYARD” – Tom Richardson, Brian Crawley UK – cтоянка, подготовка яхты.

Seahorse International Sailing – Andrew Hurst. The official magazine of the Royal Ocean Racing Club.

Российская ассоциация телемедицины – медицинское оборудование, исследования.

Выражаем также нашу искреннюю благодарность за поддержку Александру Сундукову, Андрею Дёмину, Михаилу Химичу, Алексею Бахтинову, Oлегу Карпилову, Вячеславу Тюрину, Марие Семененко, Алексею Карпенцеву, Петру Матковскому, Мурату и Сулиете Кусовым, Pepe&Cindy Hernandez, David&Clare Scully, Joe Brito, Liz Sanders и многим другим благодаря безкорыстному участию которых осуществляется эта программа.

Информационная поддержка:

www.oceanschool.ru

www.oceanschool.org

YACHTING – RUSSIA’S PREMIER MARINE MAGAZINE.

Автор статьи: Виктор Языков

Яхта “Дочь ветра” Виктора Языкова

26 мая 2007 года состоялся День рожденья уникальной яхты Виктора Языкова.

Строительство яхты началось в 2003 году, и длилось без малого четыре года.

И вот наступил знаменательный момент – спуск яхты.

День 26 мая был выбран не случайно. Это благоприятный день по гороскопу для рождения Яхты. Накануне был шквал, молния. Сотрудники верфи, и сам Языков работали до поздней ночи, чтобы успеть подготовить яхту к спуску. Сомнения в успешности этого мероприятия были до последнего момента. Но на удивление, утром 26 мая стояла прекрасная штилевая погода. Для спуска яхты удалось вырвать у подрядчика лучшего крановщика Краснодарского края – фаната яхт. Водитель загнал кран аж на три(!) метра в море!

С восходом солнца идут последние приготовительные работы. Вот уже яхта на причале, здесь же мачта, киль, и другое оборудование.

На пляж подходит всё больше народу. Я бы сказал – удивительно много людей для начала мая. Люди единым порывом наблюдают, как грандиозную Красавицу очень медленно спускают на воду. Сложно не верить в энергетику этого Проекта, когда ты видишь, как люди притягиваются к яхте, и не могут оторвать взгляда, казалось бы от обычных подъёмных работ.

Мачта установлена, киль закреплён и яхта не спеша «плывёт» к водной глади. Вот коснулась кромки воды килём, а теперь она на плаву! Командор произносит речь, нет, молитву к Единому, нарекая яхту именем «Дочь ветра» и разбивает бутылку шампанского об шток якоря!

Я могу передавать только свои эмоции, но пытаясь как-то с ними поделиться с окружающими, я понимаю, что они испытывают подобное. Я бы отнёс эти эмоции к высшему порядку, потому что облечь их в словесную форму просто не возможно. Когда мы готовим яхту к испытательному плаванию, я вдруг замечаю у себя и у всех участников Процесса чувство лёгкого опьянения! Мне сложно подобрать другие слова. Но особенно это заметно у Виктора Аркадьевича. Недосыпание, недоедание последних дней, и вот свершилось!! Усталость, смешиваясь с чувством восторга, радости, и какими-то недоступными описанию чувствами, приобретает новые качества.

К вечеру, мы выходим в море. На борту 12 человек, но яхта их не замечает и легко набирает ход. Передать восторг просто невозможно.При лёгком ветре яхта развивает приличную скорость, около 5 узлов. Я ещё не видел, чтобы яхта так гармонично шла. Нос узкий, входит в воду, не создавая сопротивления. На ходу ощущается необыкновенная лёгкость – ни на одной спортивной лодке у меня не было таких ощущений.

В конструкцию яхты заложены такие идеи, которые ей позволяют идти прямо, не сбиваясь с курса. На яхте не установлен авторулевой, в одиночном кругосветном нон-стоп плавании 2010 года Виктор Аркадьевич отправляется без какого-либо подруливающего устройства.

Настоящая яхта является уникальной и единственной в своём роде. Некоторые идеи, конечно же, использовались Языковым ранее, некоторые используются и другими конструкторами, хотя и не слишком часто.

Самое главное и интересное – это революционная способность яхты идти самостоятельно любым курсом относительно ветра, без использования каких-либо ветроподруливающих устройств или электроавторулевых.

Учитывая, что никто в мире ни серийно ни по индивидуальным проектом ничего подобного не делает, это кажется обескураживающим, и даже невозможным.

И всё же, неужели никто? Да, в современном мире электроники дизайнеров и конструкторов яхт такая проблема даже не волнует – есть электрорулевые, которые прекрасно справляются с удержанием яхты на курсе… Но давайте вспомним, даже сэр Робин Нокс-Джонстон на одном из этапов одиночной кругосветной гонки Velux 5 Oceans был вынужден вернуться из-за неполадок авторулевого. И этот известный моряк более 30-ти лет назад безовсяких там электроустройств, единственный, кто сумел провести свою яхту “Сухалини” вокруг света без остановок! Ох, как он ругался на современные технологии, и что он в этом мало разбирается… Но как раз таки эти современные “протезы” не позволяют ни яхте ни шкиперу самостоятельно решать проблемы. Современная яхта как и современный человек – привыкла к авторулевым, как и болльшинство из нас – к очкам. И ходим, выбираем какие красивше смотрятся… но как приятней и надёжней иметь просто хорошее зрение! Так и “Дочь ветра” – имеет чутьё на удержание правильного курса.

И всё же яхты, способные идти самостоятельно есть. Первый описанный в истории случай – это яхта “Спрей” Джошуа Слоакама. И хотя иногда Слокаму приходилось некоторые паруса настраивать не по ветру, но так, чтобы они работали как флюгер и возвращали яхту на нужный курс, именно книга Джошуа “В одиночку под парусом” вдохновила Виктора Языкова ещё в детстве на создание подобной яхты.

Шло время. Виктор давно вырос, но детская мечта не забыта. Он начинает к ней подбираться. Готовясь к участию в гонке “Around Alone”, Виктор строит яхту, уже ставшую знаменитой – “Ветер перемен”. И здесь, в конструкции яхты, он уже начинает реализовывать интереснейшие идеи, которые после себя оправдывают. Множество трудностей выпало на долю Языкова в этой гонке, но справиться он смог во многом благодря своей яхте, и во время операции на локте, когда “Ветер перемен” с наспех подвязанным рулём сделала лучший суточный переход, и во время последнего этапа – после поломки авторулевого устройства – гонщики сходят с дистанции, но Виктор с яхтой смогли продолжить и успешно закончить и этот этап.

За азартом гонки многое теряется. успехи опьяняют и Виктор готовится к новым проектам. Но судьба не пускает его к Vendee Globe. Официальная причина – кончились деньги на строительство яхты City of Sochi. Но мало кто знает, почему деньги кончились. Виктору пообещали уложиться в обговорённый бюджет и начали строительство яхты на верфи в Италии. Естественно, Виктор Аркадьевич не мог не участвовать в строительстве своей яхты. Вот тут и начались проблемы. Яхту строили как обычно – как любой мейнстрим, как сейчас принято строить. Допускали мелкие огрехи, не доводили до безупречности – экономили на рабочем времени и общей стоимости Проекта. Виктора это не устраивало. постоянно влезая в строительный процесс, и требуя безупречного качества, Виктор растратил бюджет, так и не закончив строительства. Вот тогда Виктор и стал понимать, что о сейчас занимается совсем не тем делом…

Яхта имеет только три люка: входной, световой и форлюк, никаких иллюминаторов. Дизайн корпуса тщательно разрабатывался, работали не только с гидродинамикой днища, создавая быструю яхту. Рубка спроектирована так, чтобы в случае оверкиля, яхта не задерживалась в перевёрнутом состоянии. Как показала практика, «Дочь ветра» идёт сама, даже без тонкой настройки! И на ней в принципе не нужен авторулевой. Стаксель-гик позволяет делать повороты оверштаг, не передёргивая стаксель-шкот с борта на борт.

Вес яхты 1400 кг., с килём 2600. Основные материалы, используемые в строительстве корпуса – каштан: рейка, шпон; уголь, эпоксидная смола, отделочные материалы итальянской компании Boero. Корпус сделан по сандвичевой технологии – бальса обшита тремя слоями каштанового шпона и с внешней стороны оклеена углепластиком. Сочетанием легкой бальсы, упругости каштана, долговечности углепластика достигается общая эластичность и прочность конструкции при небольшой массе. Новая яхта максимально впитала опыт предыдущих лодок Языкова, все их лучшие качества. Яхту строили с отличным скоростным потенциалом, но при этом, все узлы, корпус в целом, делали с хорошим запасом прочности. Корпус сделан из симметричных половинок, соединён по диаметральной плоскости. Для маневрирования в маринах на корме установлена уключина, и на борту яхты “Дочь ветра” есть длинное деревянное весло. Мачта поворотная, свободно стоящая, рассчитана выдерживать все нагрузки без такелажа, в том числе и удар об воду. Так как гик крепится к мачте на уровне палубы, то оригинальна выглядит жёская гик-оттяжка. От мачты выше гика с правой и левой стороны идут угольные стержни, которые упираются в гик и с помошью системы талей регулируется сила упора стержней в гик.

Интересна уникальная система гидродинамики корпуса, которая позволяет яхте быть отцентрованной на любых курсах относительно ветра. При этом яхта будет идти самостоятельно, как показывает практика, лучше, чем если ей будет управлять (“мешать”) человек. Принцип этой системы прост. Обычно киль устанавливается почти прямо под мачтой, компенсируя усилия ветра. Здесь он смещен в корму на два метра. Но дополнительно установлен шверт, который будет регулировать центр бокового сопротивления. Он же создает баланс между центром парусности и центром бокового сопротивления. Когда яхта уваливается, центр парусности смещается в корму, баланс нарушается. Но если мы поднимем шверт, то и центр бокового сопротивления сместится в корму, и яхта опять будет отцентрована. В случае опрокидывания яхта должна самостоятельно возвращаться в нормальное положение. Мачта тоже несколько необычная – по форме крыло с круглым основанием. Во время первого дня испытаний меня поразила та лёгкость, с которой яхта резала волну, а Виктор Аркадьевич на лавировке взял створ, и был поражён – яхта не имеет дрейфа!

Главные основы безопасности заложены не в количестве и значимости спасательного оборудования (хотя плот есть на борту), а в самой идеи строительства корпуса. Более двадцати герметичных лючков, таранная преборка, герметичная переборка посередине корпуса. До ватерлинии корпус сделан из рейки, обклееной углём.

 

Более всего меня прельщает вход в рубку. Идеальное место для отдыха одиночки. Накрыт прозрачным тентом, справа и слева очень удобные сидячие места. Под ними рундуки для хранения продуктов, инструментов. Там же Виктор Аркадьевич планирует повестить газовую гарелку. Ты находишься на палубе и вся ситуация на воде под контролем, но при этом ты укрыт от стихии, можешь спокойно отдохнуть, сделать чай, перекусить, и даже поспать.

Очень интересно внутреннее устройство. Помимо продольной жесткости, создаваемой килем, дополнительно по бортам идут два стрингера. В каюте две койки, вклеенные прямо в стрингер, что придает еще немного жесткости корпусу. Под каждой койкой небольшой герметичный отсек. У кокпита достаточно большой козырек, под которым сосредоточены все нити управления парусами – фалы, рифы, шкот-стакселя, – и отсюда можно управлять яхтой, не выходя на палубу. Надо сказать, в кругосветном плавании это большой плюс.

Дополнительные материалы:

Александр Киричук “Один на один”, опубликовано в журнале Yachting

Авторы статьи: Виктор Языков, Виталий Елагин