Значительный опыт работы в области малого судостроения с применением самого традиционного материала — древесины и самого современного — углепластика позволил нам создать уникальную технологию изготовления корпусов яхт. Полувековой опыт хождения по морям и океанам, участие в гонках, а также хорошее знание аэро и гидродинамики, основ проектирования парусных яхт, привело к созданию сначала гоночной яхты ВЕТЕР ПЕРЕМЕН, успешное участие которой в кругосветной гонке одиночек AROUND ALONE 98-99 стало толчком для создания популярных ныне классов OPEN 40, CLASS 40 и даже новой кругосветной гонки на этих яхтах Global Ocean Race, а также появлению на свет нашей новой яхты ДОЧЬ ВЕТРА, не имеющей аналогов не только из-за удачного сочетания материалов и технологий, но и благодаря своей уникальной способности идти под заданным углом к ветру без авторулевого и необходимости для экипажа стоять на руле.
Обшивка корпуса
Сэндвичевая конструкция корпуса создается с применением вакуумного формования на отечественных эпоксидных клеях. Между легким бальсовым заполнителем и жестким углепластиком укладывается два слоя каштанового шпона который значительно увеличивает толщину несущего слоя и существенно повышает общую жесткость корпуса, что на порядок уменьшает тенденцию обшивки корпуса к потере устойчивости и расслоению, намного увеличивая ударную прочность обшивки корпуса и долговечность яхты.
При изготовлении обшивки используется древесина каштана, бальза, углепластик. Древесина каштана — лёгкая, прочная, устойчивая к гниению, с низкими коэффициентами усушки и разбухания, обладает хорошей адгезией к клеям, благодаря набору этих качеств, является одной из лучших пород для судостроения.
А самое главное, высокий модуль упругости каштана практически не отличается от модуля упругости применяемого углеволокна, и эта особенность позволяет, сочетая наиболее традиционный материал — древесину и самый лучший из современных — углепластик, создавать идеальные долговечные конструкции с высокой удельной прочностью, так как кроме перечисленных достоинств древесина и углепластик не накапливают усталостных нагрузок, в отличие от большинства других современных материалов.
Примечание: несомненно, древесина каштана обладает уникальным набором качеств необходимых для создания корпусов яхт. Однако, вполне возможно применение других пород, обладающих подобными качествами.
Корпус яхты формируется на лекалах, обшивается каштановой рейкой ниже ватерлинии и рейкой, нарезанной из сэндвича (в нашем случае ширина панели 200 мм, длина 10.5м на бальсовом наполнителе, оклеенном с обоих сторон шпоном каштана толщиной 1.2 мм.)
Обшитый корпус оклеивается двумя диагональными слоями шпона с вакуумной запрессовкой и одним слоем однонаправленного углеволокна. Корпус усиливается углеволокном в местах установки киля, мачты и швертового колодца. Изнутри корпус оклеивается тремя слоями однонаправленного углеволокна и одним слоем шпона в районе обитаемой части яхты, что одновременно улучшает эстетику и обитаемость, а также увеличивает прочность корпуса в наиболее нагруженной части.
Корпус яхты формируется с ледокольным типом носа и имеет таранную переборку, как и положено для океанских яхт. Уже после формирования корпуса, с помощью пенопласта формируют правильные носовые обводы, согласно теоретическому чертежу. Внутри корпус имеет около 20-ти герметичных отсеков – все элементы интерьера вклеиваются в корпус, добавляя общую жёскость и значительно повышая живучесть яхты в случае затопления. По подволоку, на рубке и в кокпите проходят удобные поручни. И если на подавляющем большинстве яхт в кокпите поручни не установлены, то это может привести к ситуации, когда во время резкого брочинга или встречи с волной, рулевому мейнстримовской лодки просто не за что взяться, и он вылетает за борт или выламывает штурвал.
Лёгкий козырёк из дымчатого оргстекла над входным люком выполнен как одно целое с прочной каркасной конструкцией над носовой частью кокпита, которая обтянута брезентом с прозрачными пластиковыми окнами. В случае необходимости вход с кормы закрывается мягкой прозрачной панелью на замках молниях, что даёт комфортное убежище в непогоду, особенно при низких температурах и надёжно защищают входной люк от брызг. По бортам удобные сиденья с рундуками, здесь предусмотрено место для джетбойл, можно приготовить чай не спускаясь вниз. Эта рубка-убежище во время перехода через северную Атлантику была райским местом, даже в пасмурную погоду солнце прогревает внутреннюю часть позволяя сушить сырую одежду, как в теплице.
Концептуальные особенности проекта
Кормовое расположение киля и шверт в районе мачты позволяют изменять положение центра бокового сопротивления на ходу, благодаря чему создается идеальный баланс сил, и яхта идет под заданным углом к ветру, с закрепленным рулем самостоятельно. Для успешного решения этой задачи, конечно же важны многие нюансы, начиная с обводов корпуса и заканчивая качеством парусов, но главные принципы просты.
Киль расположен в корму от мачты на два метра , шверт в нос от мачты. На острых курсах шверт опущен, центр парусности совпадает с центром бокового сопротивления, и благодаря тому, что киль и шверт смещены от центра лодки к оконечностям, то яхта не рыскает на курсе и идёт под заданным углом к ветру. На полных курсах поднимая шверт, мы смещаем центр бокового сопротивления в корму, и тем самым обеспечиваем устойчивость на курсе. Дополнительно к этому, перо руля большой площади, навешенное на транце, максимально удалено в корму, что на попутных курсах в штормовых условиях является ещё одним важным стабилизирующим на курсе фактором.
Кроме того, благодаря килю, смещённому в корму, в сильный ветер мы избегаем брочинга. Все яхтсмены-гонщики знают, как яхты на полных курсах и во время поворота через фордевинд, спотыкаясь о шверт, переворачиваются. Спотыкнуться о шверт легко и на «Оптимисте» и на «Лазере», а если, скажем, на «Финне» забыть приподнять шверт, переворачивание в свежий ветер на повороте через фордевинд практически гарантированно даже для достаточно тяжёлого спортсмена. На крейсерских яхтах, киль невозможно поднять, поэтому брочинги¸ или как говорят часто англичане, «knock-down» в свежий ветер случается часто, в чём Виктор Языков лично убедился, участвуя в кругосветной гонке «Whitbread» на «Фазиси». В самом экспериментальном классе яхт «Mini transat 6.5» есть всевозможные проекты яхт, среди которых лодки и с кормовым швертом, который служит для устойчивости яхты на полных курсах. Но различные подобные ухрищения не дают такого эффекта, как простое смещение киля в корму. За 25000 миль на яхте «Дочь Ветра» ни брочингов, ни нок-даунов не случалось, хотя избавиться от гоночной привычки форсировать парусами так и не получилось, и зарывание в волну на полных курсах происходило несколько раз.
Отличной надежностью и высокой эффективностью обладает расположенный на транце откидной углепластиковый руль, повышенной площади. Сплошной плавниковый киль, выполненный с применением вакуумного формования из углепластика на эпоксидном связующем высокотемпературного отверждения, несет свинцовый бульб, таким образом применяемый балласт используется наиболее эффективно.
Парусное вооружение
Углепластиковая свободностоящая поворотная мачта-крыло значительно уменьшает воздушное сопротивление, упрощает конструкцию парусного вооружения и увеличивает его надёжность, а также облегчает управление яхтой. Мачта выполнена из углепластиковых препрегов высоко температурного отверждения.
Применение углепластикового гика стакселя (Hoytboom) и упорной оттяжки гика грота (вместо традиционной) существенно облегчает и упрощает управление яхтой, повышает безопасность плавания и эффективность работы парусного вооружения. Например, нет нужды в топенанте гика, при лавировке в узкостях стаксель работает автоматически, практично и легко брать рифы.
Конечно же, в статье невозможно описать всё. Любой яхтсмен, имеющий опыт подготовки к серьёзным плаваниям, знает, сколько времени уходит на различные важные мелочи, как долго и тщательно любая лодка проходит через множество модернизаций, позволяющие после быть спокойным в тяжёлых погодных условиях и эффективно и просто решать различные задачи по управлению яхтой и организации быта.
Практический опыт применения технологии OSTec
Первые образцы обшивки корпуса яхты были изготовлены нами в середине 1995 года, результаты их испытаний в лаборатории GEUGEON BRODERS во Флориде показали высокую прочность и жесткость.
Наш первый опыт применения этой технологии — создание двух яхт проекта «BLACK SEA 40» принёс серьёзный успех — триумфальным назвал ANDREW HURST, редактор журнала SEAHORS Королевского Океанского Гоночного Клуба Великобритании (RORC), участие нашей яхты «ВЕТЕР ПЕРЕМЕН» в кругосветной гонке одиночек «AROUND ALONE 98-99».
Датчанин Йен Моллер, который обошёл на этой яхте вокруг света в одиночку без остановки в 2003 году, отзывался с большой теплотой о прочности, надёжности и высоком качестве изготовления нашей яхты.
Восемь лет продолжалось создание яхты ДОЧЬ ВЕТРА. По программе испытаний пройдено 25 000 миль.
Яхта ДОЧЬ ВЕТРА превзошла все наши ожидания, мы получили новый совершенно уникальный опыт, на основе которого начато проектирование яхты третьего поколения.
Основными особенностями проекта являются безопасность, простота управления, способность яхты идти самостоятельно, без авторулевого и необходимости экипажа стоять на руле, экологичность, возможность транспортировки яхты на трейлере и самостоятельного спуска на воду. Т.е. это вездеход во всех смыслах и это
ЯХТА, КОТОРАЯ ВСЕГДА С ТОБОЙ.
Она одинаково нужна и тем у кого уже есть опыт и тем, кто начинает знакомиться с парусами и океаном.
Главной отличительной чертой Клубной Яхты является её способность гармонизировать окружающее пространство, благодаря чему создаются идеальные условия для гармоничного развития человека на уровне духа, души и физического тела, через взаимодействие со стихиями Воды, Ветра, Солнца, Океана.
Авторы статьи: Виктор Языков, Виталий Елагин