Яхта “Лагуна British Friendly”

Как говорит сам Виктор Языков: “Важный шаг – «Лагуна» – первая яхта собственного проекта. С ней столько переживаний связано, что на десяток лодок хватит! Мы ее строить начали в середине 1980-х из подручных средств во дворе дома, в Лазаревском. Не спешили – старались каждую деталь довести до совершенства… Но в 1986 году взорвался Чернобыль и меня призвали на полгода дозиметристом. Знакомые предлагали откупиться от призыва, но внутри что-то щелкнуло – надо ехать! Если каждый откажется, кому разгребать?! За два месяца выбрал свою норму радиации, а когда вернулся, полгода вообще работать не мог, ходил сам не свой.”

С проектом помог ленинградский конструктор Стружилин. Виктору он очень тогда помог и советами, и дельными вещами для яхты, за что Виктор ему очень благодарен и по сей день.

Одновременно с разработкой проекта началась заготовка материала для изготовления яхты. Основной материал – знаменитый кавказский каштан. Дерево, которое почти не поддается гниению, в нем не заводятся древоточцы. Построенные из каштана дома стоят веками, шлюпки и суда получаются крепкими и надежными. Единственный недостаток – дерево выделяет при намокании краситель, поэтому его необходимо вымачивать.

Началась эпопея с каштаном: поиск подходящих, заваленных ветром деревьев, раскряжевка, транспортировка, распиловка, отбраковка, вымачивание, сушка. Затем снова распиловка на рейку, снова отбраковка и сушка. Заготовка материала для корпуса и палубы заняла более двух лет. Параллельно готовились детали набора: киль, шпангоуты, кницы, был также сделан транец – краса яхты. Транец был обшит красным деревом, покрыт в несколько слоев бесцветным лаком и выглядел изумительно.

Затем набор корпуса и обшивка. Корпус обшивался каштановой рейкой толщиной 20-22 мм встык. На торец рейки наносилась эпоксидная смола, сверху накладывалась другая рейка и с силой прижималась. Сверлилось отверстие и завинчивался шуруп, чтобы рейки не расходились, пока не станет клей. Таких отверстий по длине рейки нужно было сделать не один десяток, и ввинтить шурупы надо было быстро, пока не затвердела эпоксидка. Если это не удавалось, то работа переделывалась. Надо сказать, что всегда, в любой ситуации, Виктор на первое место ставил качество работы и всегда работа, выполненная им, отличалась высочайшим качеством. После того, как смола затвердевала, шурупы выворачивались, а на их место вбивались деревянные шпильки. После деревянная обшивка корпуса на два раза покрывалась стекловолокном, пропитанным эпоксидной смолой и уже потом окрашивалась.

После обшивки яхты делали и устанавливали фальшкиль. На всю пластину фальшкиля свинца не хватило, поэтому отлили только концевую его часть, верхнюю же часть, которая примыкала к корпусу, лили из бетона. Далее – настил палубы, установка рубки, заливка палубных швов пеком и окраска. Потом установка рангоута и такелажа и спуск на воду!

Яхта строилась с перерывами шесть лет. В 1986 году перерыв на ликвидацию Чернобыльской АЭС, в 1988-1990 – на уникальный проект по подготовке и участию советских спортсменов в кругосветной гонке Whitbread и третий перерыв на стажировку на английской верфи “Elefant”. Эта поездка, которую он планировал на две недели, затянулась на четыре месяца. Но она и дала очень много. В это время он познакомился с передовыми технологиями в ремонте, а главное – в строительстве яхт, и что очень важно – завязал тесные отношения с ведущими яхтенными конструкторами и дизайнерами. После эти связи будут использованы им при строительстве яхт по проекту “Wind of Сhangе”. Там же получил приглашение от Королевского яхт-клуба Великобритании на участие в трансатлантической гонке одиночек, которая должна была состояться в следующем, 91-ом году. По возвращении на Родину Языков достраивает “Лагуну”.

Все это время находится очень много добровольных помощников, плененных его энтузиазмом, я бы даже сказал – фанатизмом. Помогали кто чем мог: кто работал на вспомогательных работах, кто собирал свинцовый лом для отливки фальшкиля, кто принесет кусок трубы, кто достанет килограмм медных гвоздей или шурупов, а кто из продуктов что-нибудь притащит.

Но основных помощников было четверо. Во-первых, это, конечно же, теща-“мама” Анна Нестеровна и жена Людмила (наших родителей к тому времени уже не было: отец погиб в море еще в 62-м, а мама умерла в 85-м). Анна Нестеровна – кормилица. На ней огород и хозяйство. Таких урожаев с огорода вокруг никто не собирал. Особенно хороши были помидоры! Жили в то время на ее пенсию, да на ею же выращенные фрукты-овощи. Денег, что зарабатывал Виктор, охраняя по ночам склады и убирая соседнюю кафешку, не хватало даже на материалы для яхты. То, что заработал во время стажировки на верфи в Англии – также ушло на строительство яхты. Жена Людмила работала в книжном магазине – заработки не ахти, но все помощь. Было еще двое постоянных помощника, два Саши – Бурлакин и Дзконян. Работали хорошо, с душой.

1990 – 1991, переход Сочи – Англия на “Лагуне”

“«Лагуну», наконец, достроили в начале 1990-х, а на лето 1992-го подали заявку на участие в Трансатлантической гонке одиночек из Британии в Америку. Собирались в Лондон заранее яхту перегнать, уже там довести до ума, и вдруг в Сочи не дают добро на выход за границу. Хоть разбейся – ничего не объясняют, просто молчат. (Потом уже, спустя несколько лет, встретил в Стамбуле бывшего замначальника погранотряда. Он и рассказал, что на одном члене экипажа судимость старая висела, а у другого армянская фамилия, – значит, потенциальный перебежчик.) Мы решили – пойдем в Одессу, там, надеялись, режим проще. Но на траверзе Ялты попали во встречный шторм, а у нас одни паруса и нет двигателя. Понимаю – до Одессы не дойдем, разобьемся. Плюнул на все и повернул к Босфору. Пришли в Стамбул – сразу к нашему морскому консулу, рассказываю ему историю, а сам в кошмарном состоянии, чуть не плачу, обидно до жути. Столько строили, столько сил вложили в лодку, приглашение на гонку Королевского клуба получили… Благо консул оказался нормальным мужиком, понял, что к чему, и посоветовал определиться, туда или сюда, и прямо сказал, что, если останусь, меня завтра же здесь достанут. Нагрузка психологическая была колоссальная – чуть не врагами народа себя считать стали…

Вышли в Средиземное море – шторм сильнейший, таких даже в «ревущих сороковых» во время кругосветки на «Фазиси» не видал. (Как узнали позже, он разорил семь городов на побережье, погибло много судов.) А у нас даже карт нет. В Пирей зашли, и я у одного штурмана на кусок кальки перерисовал атлас всего моря – так по кальке и ориентировались…

Добрались до Гибралтара и выползли в Атлантику, как раз, к встречным штормам в Бискайском заливе. Думал оставить лодку зимовать во Франции или Испании, а по весне добираться до Британии, но решился не ждать и не прогадал. Пять штормов, и все – попутные. Сто пятьдесят миль в день делали. Для малютки «Лагуны» – отличная скорость. Но жутко страшно. Днем темно, как ночью, молнии со всех сторон, град сильнейший. Ветер такой, что шли под одним штормовым стакселем, иначе лодка просто ложится на воду.

А ночью со встречными танкерами в нескольких метрах расходились – вода прямо вибрирует, воняет солярой, чувствуется, как стальная громада в сотни раз больше твоей яхточки ползет в темноте, совсем рядом. И ни зги не видно. Представляешь, что в рубке танкера пусто, судно на автопилоте, а штурмана кемарят. Наедет он на тебя, никто и не заметит, разве что краску с борта обдерешь у него – и на дно…

На последнем издыхании, вымученные, накануне Рождества зашли в Портсмут – в яхт-клубе на нас, как на пришельцев из каменного века, смотрят. У них давно все со вспомогательными движками ходят, у нас – одни паруса. Еще на пристань ступить не успели, как нам сообщили, что СССР больше нет! У нас же никакой связи с миром не было. Ну, думаю, хоть с этим нам повезло, – может, не посадят, когда вернемся.”

Через некоторое время Бурлакин и Дзконян отбыли домой, а Виктор и Людмила, поселившись у приятелей, стали готовиться к старту гонки. Виктор Языков работал на верфи, приводил в порядок поизносившиеся за период навигации яхты англичан, а Людмила выполняла нехитрую женскую работу: убирала в домах, шила занавески и шторы.

Приближалось время старта гонки. Заработанных денег кое-как хватило на то, чтобы подготовить “Лагуну” к гонке: выправить такелаж, запастись продуктами. И здесь не обошлось без помощников: сердобольные англичане помогали, кто чем мог, самые крупные подарки: подруливающее устройство для яхты и продукты на рейс. В знак благодарности простым английским людям за их дружелюбие Виктор изменил название яхты. Она стала называться “Laguna British Frendly”

“Laguna British Frendly” в трансатлантической гонке

В воскресенье, 7 июня 1992 года из Плимута в знаменитой гонке OSTAR стартовали 87 смельчаков. Впервые среди вымпелов одиночек над судами реял российский флаг.

Вот записи Виктора Языкова, сделанные в судовом журнале: “Я счастлив, я достиг своей цели. Я мечтал об этом, но на пути к этой мечте я забыл о ней. Когда-то, где-то она потерялась на этом долгом пути…”

Всю дистанцию гонки “Лагуна” шла довольно ходко. И вдруг, на 25-е сутки – штиль! Долгий, изматывающий. Обидно было застрять в самом конце. А когда, наконец, подул долгожданный ветер, он допустил ошибку. Открутилась скоба блока грота-шкотов, и Виктора гиком ударило по голове, сбило с ног. Он вспоминает потом об этом, как о самом кошмарном моменте гонки: “Душила обида: я, профессиональный штурман, умудрился заблудиться!” Когда осознал, где находится, выяснилось: условия для захода в порт самые неблагоприятные.

Приходилось идти против течения и ветра. Вышел из залива, – волна стеной…

И вдруг “Лагуна” пошла легко, преодолевая все препятствия!

До финиша в Ньюпорте, получив зачет, дошли лишь пятьдесят пять участников. “Лагуна” пришла в Ньюпорт спустя двадцать семь дней после старта, заняв тридцать седьмое место в общем зачете и четвертое место в своем классе.

Виктор финишировал 4 июля, в великий праздник американцев – День независимости. С тех пор мы каждый год вспоминаем эту дату. Виктор шлет поздравления своим друзьям и мы, где бы ни были – поднимаем свой бокал за дружбу и большое морское братство и помним тот день, давший начало традиции.

Тот день для него запомнился на всю жизнь. Был волнующий финиш с толпами болельщиков, репортерами и интервью; были встречи с яхтсменами – уже знакомыми, и не очень. Конгрессмен США Рон Макли вручил русскому шкиперу Виктору Языкову американский национальный флаг, специально снятый по такому случаю с Капитолия. Это был триумф!

Но наша жизнь многообразна, в ней всегда присутствуют успехи и неудачи. И большая бочка меда не обошлась без приличной ложки дегтя. За нарушение визового режима Виктора арестовали иммиграционные власти. Наверное, история США знает немного примеров, когда в подобном случае вмешивается президент, но этот случай был именно таким. За Виктора Языкова вступились американские друзья. Глава семьи потомственных военных еще с времен войны севера и юга, бригадный генерал специально звонил по этому поводу своему президенту, и Виктора освободили.

“Первая гонка прошла отлично. У меня связи не было, потому не знал, что мы в своей группе из 18 яхт шли первыми большую часть дистанции. Никому и в голову не могло прийти, ведь там такие гонщики, такие яхты современные выступали! И все равно мы финишировали четвертыми.

В Штатах встретили замечательно! Стал почетным гражданином Ньюпорта, появилось много новых друзей, и они здорово помогли, когда я таки вернулся в Сочи и меня пришли арестовывать за нарушение государственной границы. Награды, поздравительные грамоты американских сенаторов подействовали на воображение пограничников, и меня оставили в покое. В США еще работал какое-то время в компании по производству углепластиковых мачт. Полезный опыт, как раз сейчас для новой лодки (Я/а “Дочь ветра) пригодился.”

 

Авторы статьи: Виктор Языков, Анатолий Языков, Виталий Елагин.

Яхта “Орлёнок”

Вдохновляясь подвигами Гвоздёва, убеждаясь также собственным опытом, Виталий Елагин утверждает, что безопасность плавания зависит не от размера яхты, а от подготовки её и экипажа и начинает готовить “Микро” для пересечения Чёрного моря. Кстати, “микро” выбрана по тому же принципу, как и яхты Деда: “слепили из того, что было”. Виталий выбирает лучший из 4-х имеющихся во Всероссийском детском Центре “Орлёнок” корпус, и начинает его подготовку.

Это был единственный корпус, который в своё время удалось поставить в эллинг, жёлтого цвета, и с помощью рабочей силы простых людей мы водрузили этот корпус на телегу и перевезли через территорию всего детского Центра «Орлёнок» к месту ремонта. Корпус я уже начал готовить. Планировалось, что «Орлёнок» заключит договор с верфью Языкова, и там, под руководством профессионалов, я яхту доведу до необходимой кондиции, а в Лазаревку перегоню её своим ходом. Но, как и положено с бюджетными организациями, из этой затеи ничего путного не вышло. Пришлось готовить яхту самостоятельно, используя в основном только собственный небогатый судостроительный опыт.

Более всего его совершенно искренне пугал шверт и швертовый колодец настоящей яхты. Он уже ходил на этих «Микро» по маршруту ст.Голубицкая (Азовское море) – ВДЦ “Орлёнок” (Чёрное море) и то, как шверт гремит и прыгает на волне, стараясь вырваться из стен колодца, как вода захлёстывает внутрь из него же, сильно настораживало. К тому же, в прошлом году под управлением одного из начальников детских лагерей, норд-остом «Микро» положило парусами на воду на правый борт, к которому ближе входной люк, через входной люк попала вода, и когда, вроде как бы яхта и выпрямилась, но в результате бурного поступления воды уже из швертового колодца яхта благополучно затонула на глубине четырёх метров. (Никто из экипажа, в том числе и сама яхта в результате не предвиденных «испытаний» не пострадали).

Посовещавшись с Виктором Языковым, решил Виталий сделать новую гидродинамическую систему, которая есть на единичных лодках. Узкий длинный киль смещается на 40% в корму, шверт в нос так, чтобы ЦБС в результате этих манипуляций не изменился. В итоге яхта должна идти устойчиво на любом курсе относительно ветра. Сделав не сложные расчёты, он приступил к изготовлению киля. Изначально планировал сделать его из листа, толщиной 20 мм. Но материал найти не удалось. Заказал ромбовидный в профиле киль из листа металла, толщиной всего 2 мм, после залитый цементным раствором. Вес его получился около сорока килограмм. Сроки поджимали. Но даже в условиях спешки, надо было догадаться внутрь киля засыпать гвозди и пр. отходы металла, чтобы увеличить его вес. Родной балласт, закреплённый на днище «микро» остался на месте, поэтому остойчивость судна повысилось заметно. В Сочи, после того, как Виталий лазил на мачту, один из капитанов яхты удивлённо спрашивал, что ж это за «Микро», которая стоит как вкопанная, когда у неё на топе лишних 60 килограмм. Киль был закреплён в двух местах: к днищу кокпита и чуть выше днища корпуса. После было заклеено отверстие бывшего швертового колодца, прошпаклевал киль, соединяя его таким способом с корпусом намертво. Новый швертовый колодец упирался задней кромкой в подушку пиллерса. В результате, задняя кромка швертового колодца в самом примыкании к днищу почти не имела толщины – это привело впоследствии к течи.

Яхта была раскрашена в боевой цвет, ничем не хуже ультрагоночных зарубежных яхт, призванных своим видом рекламировать главного спонсора. Правда, и здесь вышел небольшой «косяк». Дизайнер, что разрабатывал внешний вид яхты, как и положено летом в «Орлёнке», была очень занята, а эскизы, что разрабатывала весной, потеряла. В итоге Наташа Кожевникова «нарисовала» яхту за двадцать минут, и к сожалению, не смогла поехать на подбор цвета красок. Шпаклевал корпус и красил грунтами и антифулингом итальянскими спонсорскими красками “Boero”. Но так как Виталий обратился за помощью поздно, то финишные покрытия (в основном бирюзового цвета) взял другой фирмы (качеством остался не доволен, хоть и утверждалось, что это яхтенная краска).

Внутри “Орлёнок” имеет подвешенную на проволоке газовую плитку, аккумулятор, свет. Мачта заземлена. Дополнительно блоки пенопласта в носу и в корме, кокпит укреплён бимсами. На палубе установлено новое оборудование, ходовые огни, дельные вещи, изменена проводка шкотов.

В первый же раз, когда яхта вышла на испытания, Виталий был поражён её устойчивостью на курсе. От галфвинда до бейдевинда яхта чётко шла с зафиксированным рулём. На полных курсах не стабильно, но предположительно если поставить бушприт и использовать геннакер, то тогда яхта перестанет приводиться, и ей удастся удерживать прямолинейный курс и в бакштаг.

Если не считать постоянной течи, и оторванной на подходе к Сочи из Трабзона кипы гик-оттяжки, то эта яхта благополучно совершила плавание по маршруту ВДЦ “Орлёнок” – Сочи – Самсун – Трабзон – Сочи – Лазаревское – Туапсе – ВДЦ “Орлёнок”.

При подготовке к одиночному плаванию в Азовское море в 2011 году, был установлен герметичный люк вместо брандерщита, течь швертового колодца устранена. Плавание не было закончено, яхта утеряна. Но это отдельная история, о которой пока не пришло вермя говорить.

Репортаж об одиночном плавании в 2006 году.

Ремонт яхты “Орлёнок” перед последним выходом в плавание. Август, 2011 г.

Основные идеи в концепции создания яхт «Школы Океан» – OCEAN SCHOOL TECHNOLOGY (OSTec)

Общий план парусности яхты “Дочь ветра”

Значительный опыт работы в области малого судостроения с применением самого традиционного материала – древесины и самого современного – углепластика позволил нам создать уникальную технологию изготовления корпусов яхт. Полувековой опыт хождения по морям и океанам, участие в гонках, а также хорошее знание аэро и гидродинамики, основ проектирования парусных яхт, привело к созданию сначала гоночной яхты ВЕТЕР ПЕРЕМЕН, успешное участие которой в кругосветной гонке одиночек AROUND ALONE 98-99 стало толчком для создания популярных ныне классов OPEN 40, CLASS 40 и даже новой кругосветной гонки на этих яхтах Global Ocean Race, а также появлению на свет нашей новой яхты ДОЧЬ ВЕТРА, не имеющей аналогов не только из-за удачного сочетания материалов и технологий, но и благодаря своей уникальной способности идти под заданным углом к ветру без авторулевого и необходимости для экипажа стоять на руле.

Основные планы яхты “Ветер перемен”

Обшивка корпуса

Сэндвичевая конструкция корпуса создается с применением вакуумного формования на отечественных эпоксидных клеях. Между легким бальсовым заполнителем и жестким углепластиком укладывается два слоя каштанового шпона который значительно увеличивает толщину несущего слоя и существенно повышает общую жесткость корпуса, что на порядок уменьшает тенденцию обшивки корпуса к потере устойчивости и расслоению, намного увеличивая ударную прочность обшивки корпуса и долговечность яхты.

При изготовлении обшивки используется древесина каштана, бальза, углепластик. Древесина каштана – лёгкая, прочная, устойчивая к гниению, с низкими коэффициентами усушки и разбухания, обладает хорошей адгезией к клеям, благодаря набору этих качеств, является одной из лучших пород для судостроения.

А самое главное, высокий модуль упругости каштана практически не отличается от модуля упругости применяемого углеволокна, и эта особенность позволяет, сочетая наиболее традиционный материал – древесину и самый лучший из современных – углепластик, создавать идеальные долговечные конструкции с высокой удельной прочностью, так как кроме перечисленных достоинств древесина и углепластик не накапливают усталостных нагрузок, в отличие от большинства других современных материалов.

Примечание: несомненно, древесина каштана обладает уникальным набором качеств необходимых для создания корпусов яхт. Однако, вполне возможно применение других пород, обладающих подобными качествами.

Корпус яхты формируется на лекалах, обшивается каштановой рейкой ниже ватерлинии и рейкой, нарезанной из сэндвича (в нашем случае ширина панели 200 мм, длина 10.5м на бальсовом наполнителе, оклеенном с обоих сторон шпоном каштана толщиной 1.2 мм.)

Обшитый корпус оклеивается двумя диагональными слоями шпона с вакуумной запрессовкой и одним слоем однонаправленного углеволокна. Корпус усиливается углеволокном в местах установки киля, мачты и швертового колодца. Изнутри корпус оклеивается тремя слоями однонаправленного углеволокна и одним слоем шпона в районе обитаемой части яхты, что одновременно улучшает эстетику и обитаемость, а также увеличивает прочность корпуса в наиболее нагруженной части.

Корпус яхты формируется с ледокольным типом носа и имеет таранную переборку, как и положено для океанских яхт. Уже после формирования корпуса, с помощью пенопласта формируют правильные носовые обводы, согласно теоретическому чертежу. Внутри корпус имеет около 20-ти герметичных отсеков – все элементы интерьера вклеиваются в корпус, добавляя общую жёскость и значительно повышая живучесть яхты в случае затопления. По подволоку, на рубке и в кокпите проходят удобные поручни. И если на подавляющем большинстве яхт в кокпите поручни не установлены, то это может привести к ситуации, когда во время резкого брочинга или встречи с волной, рулевому мейнстримовской лодки просто не за что взяться, и он вылетает за борт или выламывает штурвал.

Лёгкий козырёк из дымчатого оргстекла над входным люком выполнен как одно целое с прочной каркасной конструкцией над носовой частью кокпита, которая обтянута брезентом с прозрачными пластиковыми окнами. В случае необходимости вход с кормы закрывается мягкой прозрачной панелью на замках молниях, что даёт комфортное убежище в непогоду, особенно при низких температурах и надёжно защищают входной люк от брызг. По бортам удобные сиденья с рундуками, здесь предусмотрено место для джетбойл, можно приготовить чай не спускаясь вниз. Эта рубка-убежище во время перехода через северную Атлантику была райским местом, даже в пасмурную погоду солнце прогревает внутреннюю часть позволяя сушить сырую одежду, как в теплице.

Теоретический чертёж яхты “Дочь ветра”

Концептуальные особенности проекта

Кормовое расположение киля и шверт в районе мачты позволяют изменять положение центра бокового сопротивления на ходу, благодаря чему создается идеальный баланс сил, и яхта идет под заданным углом к ветру, с закрепленным рулем самостоятельно. Для успешного решения этой задачи, конечно же важны многие нюансы, начиная с обводов корпуса и заканчивая качеством парусов, но главные принципы просты.

Киль расположен в корму от мачты на два метра , шверт в нос от мачты. На острых курсах шверт опущен, центр парусности совпадает с центром бокового сопротивления, и благодаря тому, что киль и шверт смещены от центра лодки к оконечностям, то яхта не рыскает на курсе и идёт под заданным углом к ветру. На полных курсах поднимая шверт, мы смещаем центр бокового сопротивления в корму, и тем самым обеспечиваем устойчивость на курсе. Дополнительно к этому, перо руля большой площади, навешенное на транце, максимально удалено в корму, что на попутных курсах в штормовых условиях является ещё одним важным стабилизирующим на курсе фактором.

Кроме того, благодаря килю, смещённому в корму, в сильный ветер мы избегаем брочинга. Все яхтсмены-гонщики знают, как яхты на полных курсах и во время поворота через фордевинд, спотыкаясь о шверт, переворачиваются. Спотыкнуться о шверт легко и на «Оптимисте» и на «Лазере», а если, скажем, на «Финне» забыть приподнять шверт, переворачивание в свежий ветер на повороте через фордевинд практически гарантированно даже для достаточно тяжёлого спортсмена. На крейсерских яхтах, киль невозможно поднять, поэтому брочинги¸ или как говорят часто англичане, «knock-down» в свежий ветер случается часто, в чём Виктор Языков лично убедился, участвуя в кругосветной гонке «Whitbread» на «Фазиси». В самом экспериментальном классе яхт «Mini transat 6.5» есть всевозможные проекты яхт, среди которых лодки и с кормовым швертом, который служит для устойчивости яхты на полных курсах. Но различные подобные ухрищения не дают такого эффекта, как простое смещение киля в корму. За 25000 миль на яхте «Дочь Ветра» ни брочингов, ни нок-даунов не случалось, хотя избавиться от гоночной привычки форсировать парусами так и не получилось, и зарывание в волну на полных курсах происходило несколько раз.

Отличной надежностью и высокой эффективностью обладает расположенный на транце откидной углепластиковый руль, повышенной площади. Сплошной плавниковый киль, выполненный с применением вакуумного формования из углепластика на эпоксидном связующем высокотемпературного отверждения, несет свинцовый бульб, таким образом применяемый балласт используется наиболее эффективно.

Общий плагн яхты “Фазиси”

Парусное вооружение

Углепластиковая свободностоящая поворотная мачта-крыло значительно уменьшает воздушное сопротивление, упрощает конструкцию парусного вооружения и увеличивает его надёжность, а также облегчает управление яхтой. Мачта выполнена из углепластиковых препрегов высоко температурного отверждения.

Применение углепластикового гика стакселя (Hoytboom) и упорной оттяжки гика грота (вместо традиционной) существенно облегчает и упрощает управление яхтой, повышает безопасность плавания и эффективность работы парусного вооружения. Например, нет нужды в топенанте гика, при лавировке в узкостях стаксель работает автоматически, практично и легко брать рифы.

Конечно же, в статье невозможно описать всё. Любой яхтсмен, имеющий опыт подготовки к серьёзным плаваниям, знает, сколько времени уходит на различные важные мелочи, как долго и тщательно любая лодка проходит через множество модернизаций, позволяющие после быть спокойным в тяжёлых погодных условиях и эффективно и просто решать различные задачи по управлению яхтой и организации быта.

Практический опыт применения технологии OSTec

Первые образцы обшивки корпуса яхты были изготовлены нами в середине 1995 года, результаты их испытаний в лаборатории GEUGEON BRODERS во Флориде показали высокую прочность и жесткость.

Наш первый опыт применения этой технологии – создание двух яхт проекта “BLACK SEA 40” принёс серьёзный успех – триумфальным назвал ANDREW HURST, редактор журнала SEAHORS Королевского Океанского Гоночного Клуба Великобритании (RORC), участие нашей яхты “ВЕТЕР ПЕРЕМЕН” в кругосветной гонке одиночек “AROUND ALONE 98-99”.

Датчанин Йен Моллер, который обошёл на этой яхте вокруг света в одиночку без остановки в 2003 году, отзывался с большой теплотой о прочности, надёжности и высоком качестве изготовления нашей яхты.

Восемь лет продолжалось создание яхты ДОЧЬ ВЕТРА. По программе испытаний пройдено 25 000 миль.

Яхта ДОЧЬ ВЕТРА превзошла все наши ожидания, мы получили новый совершенно уникальный опыт, на основе которого начато проектирование яхты третьего поколения.

 

Статья о первой яхте Виктора Языкова “Лагуна”

Основными особенностями проекта являются безопасность, простота управления, способность яхты идти самостоятельно, без авторулевого и необходимости экипажа стоять на руле, экологичность, возможность транспортировки яхты на трейлере и самостоятельного спуска на воду. Т.е. это вездеход во всех смыслах и это

ЯХТА, КОТОРАЯ ВСЕГДА С ТОБОЙ.

Она одинаково нужна и тем у кого уже есть опыт и тем, кто начинает знакомиться с парусами и океаном.

Главной отличительной чертой Клубной Яхты является её способность гармонизировать окружающее пространство, благодаря чему создаются идеальные условия для гармоничного развития человека на уровне духа, души и физического тела, через взаимодействие со стихиями Воды, Ветра, Солнца, Океана.

 

Авторы статьи: Виктор Языков, Виталий Елагин

“Around Alone” и “Ветер перемен”

Виктор Языков, опаздывая на старт гонки “Around Alone” 1998-1999, всё же выходит на дистанцию, получив 271 час штрафного времени.

“После «Лагуны» было участие в гонке одиночек Around Alone на яхте «Ветер перемен». Правда, пару раз чуть на тот свет не отправился… Вышел в океан, только начал догонять, как со мной внезапно что-то произошло… Захотелось вдруг выпрыгнуть за борт и побежать по воде прочь от яхты. Испугался страшно, спустился в каюту и закрылся внизу. В голове дурман, депрессия страшная, выть хочется. Ни есть, ни спать, ни работать не могу. Оказывается, в комплект экспедиционного питания входили два маленьких пакетика с надписью: Oxygen absorber (поглотитель кислорода), и мелким шрифтом написано, что в пищу их употреблять нельзя. Они очень похожи на специи для наших супов быстрого приготовления, и я не глядя съел сразу два…

Будто бомба в голове взорвалась, и, главное, не понимаю, что происходит. Признаков обычного отравления нет, но страдания ужасные, хуже физических. Двое суток меня мучило, в каюте поставил видеокамеру и стал разговаривать, будто с женой, пытался что-то делать, работать. Немного помогало. Потом для себя вывел правило: «Что бы с тобой ни происходило, какой бы экстренной ситуация ни казалась, делай что-нибудь, переключайся на активную работу. И тогда спасение». Формула простая, но действенная.

Только пришел в себя, начал нагонять флот, как заболела рука. Я ее ушиб еще на переходе из Сочи в Чарльстон. Посреди Атлантики начался нарыв, рука не сгибается, посинела. Штаб говорит – абсцесс вот-вот прорвется и может начаться сепсис. Прислали по электронной почте советы по операции. В общем, перетянул, протер спиртом и разрезал. Оттуда как хлынуло! Кровь течет и никак не останавливается, я в итоге вырубился. А яхта сама шла, даже без авторулевого, почти 250 миль за сутки! Дальше –больше. Произошло защемление нерва, и правая рука до Новой Зеландии не работала. Управляться с яхтой приходилось одной левой. Как дошел, самому неведомо. Следующие после меня яхты через две недели финишировали!”

16 ноября яхта Виктора финишировала в кейптаунском порту. По итогам этапа чистое время Языкова соответствовало четвертому месту в своем классе, но из-за штрафа и более позднего старта он занял лишь восьмое, предпоследнее.

Второй этап гонки “Around Alone” стартовал 5 декабря 1998 года. На этом этапе Виктор потерял связь с внешним миром и даже не смог получать прогнозы погоды. Повредил колено. Тем не менее, 10 января “Ветер перемен”, уступив только более скоростным пятнадцатиметровым яхтам, пришел в Окленд четвертым в своей группе.

Третий этап. Самый сложный и опасный. Именно на этом этапе гонщики должны обогнуть мыс Горн – это самый трудный проход во всем Мировом океане. Яхты участников “Around Alone” вышли из Окленда 6 февраля 1999 года. Несколько последних дней этого этапа Виктор лишен был свежей воды, так как в бак с водой попало горючее. В Уругвае Виктор финишировал 10 марта, снова четвертым в своей группе. Но вскоре с деньгами опять стало очень плохо. Возникла угроза срыва участия нашего яхтсмена в финале гонки. Тогда Языков через интернет послал обращение с просьбой о помощи. Откликнулись многие россияне – из Бийска, Анадыря, Биробиджана – и средства, необходимые для завершения гонки были получены.

“В Окленде здорово помогли русские эмигранты. Последний этап в Атлантике тоже нелегким оказался. Но в итоге пришел четвертым в своем классе. Последние несколько недель приходилось рулить по 20 часов в сутки, а спать урывками по полчасика*. Тяжело, конечно, но в такие моменты вспоминал Вито Дюма, который в 1942 году сделал кругосветку по «ревущим сороковым». Чтобы не замерзнуть, когда проходил мыс Горн, Дюма для теплоизоляции оборачивался газетами в несколько слоев. Шел без авторулевого и вспомогательного двигателя, который можно запустить в случае опасности. Сейчас-то у нас термобелье, мембранная ткань и прочие примочки. Вот ему тяжко приходилось, мы по сравнению с ним пижоны!”

Четвертый этап начался 10 апреля 1999 года. Всего девять яхт вышли на старт финального перехода, а менее чем через месяц, 8 мая, в Чарльстоне финишировал победитель пятой кругосветной гонки яхт-одиночек вокруг света “Around Alone” итальянец Джованни Сольдини. Россиянин Виктор Языков пришел к финишу третьим из всех участников, закончивших гонку, и по итогам регаты занял четвертое место в своей группе. По итогам этой гонки яхта “Ветер перемен” получила приз Global Media Choice.

Тот факт, что Языков не отказался от участия в гонке несмотря на утомление и опоздание, показал что всё, что было сделано ценой неимоверных усилий в течение долгих лет, не пропало даром, но вознаграждается успехом и признанием.

По результатам в 1999 году профессиональный журнал “Seahorse” присвоил Языкову титул “Яхтсмен месяца”, Всероссийская федерация парусного спорта назвала Виктора Языкова “Яхтсменом года”, Русский биографический институт присвоил Языкову звание “Человек года” в номинации “Спорт”. В этом же году Языкову присвоено звание “Почетный гражданин города Сочи”.

 

* На этом этапе у Виктора отказал авторулевой.

 

Автор статьи Анатолий Языков