Грамотное использование Правил парусных гонок

Правила служат для того, чтобы спортсмены знали, как действовать в различных ситуациях, и в случае возникновения протеста Жюри могло бы принять объективное решение. И из тех видов спорта, которые мне знакомы, в парусном спорте самые сложные правила. Массовые старты, встречи с соперниками на лавировке, лувинг на полных курсах – всё регламентируется Международными правилами парусных гонок. И что ещё важно, в парусном спорте на любое правило есть ограничение. То есть, ты вроде как прав, но тут же можешь оказаться виноватым в случае, если произойдёт конфликт.

Выходя на старт, ты используешь свою технику для разгона яхты, тактику, для принятия грамотных решений, стратегию, для победы в регате, и Правила для соблюдения безопасности. Да, Правила в первую очередь обязаны сохранить наше здоровье и наши лодки от каких бы то ни было повреждений.

Но на самом деле, Правила также применимы в тактике и в стратегии твоего поведения. Отставая на полкорпуса от соперника, ты можешь вынудить его сделать поворот и использовать это для своей победы. «Право дороги» – это твоё преимущество, не бойся никого на воде, используй это для своей победы. Новички порой стартовать толком не могут, потому что боятся других лодок, а случайно вырываясь вперёд и встречаясь с соперником, даже идя на правом галсе, молча уходят под корму или крутят поворот. Поэтому изучай правила, разбирайся, где какое работает, не стесняйся задавать вопросы тренеру, и думай своей головой!

И при этом всегда помни, что любая яхта обязана избегать касаний! И здесь начинается самое интересное. Это означает, что в случае инцидента и протеста, наказаны могут быть обе яхты. При чём обе по правилу 14 «Избегание касаний». Так часто бывает, учти это! Но также верен факт, что без столкновения, конфликт вряд ли будет рассмотрен протестовым комитетом.

Общее правило следующее. Всегда избегай прямых ударов в борт на полной скорости, но если уверен, что правила на твоей стороне, не меняй курс до последнего, и уже когда явно ясно, что другой яхтсмен не уступает, уводи лодку, чтобы было касание соперника бортами, с минимальными повреждениями. Так у тебя будут шансы отстаивать свои интересы при разборе протеста.

Но даже здесь, не думай о протесте. Пусть тебе не уступили, но грамотно избегай соперника, и старайся выиграть эту гонку чисто, финишируя впереди, а не доказывая после свою правоту в Жюри, вдруг узнав, что Правила, оказывается, нарушил сам. Так тебе самому будет приятней.

В случае нарушения правил, тут же оправдайся, выполнив два поворота оверштаг и два поворота через фордевинд в одну сторону. Чтобы научиться делать это быстро и чётко, ты можешь использовать развороты на тренировках.

Итак, мои рекомендации простые. Изучайте тщательно Правила, в том числе Положение о соревнованиях, Гоночную инструкцию, Инструкцию по обмеру. На воде тренируйте Оправдание на 720 градусов, после тренировок устраивайте разбор протестов как просто устное обсуждение инцидентов на воде, так и письменно. Но на официальных соревнованиях всячески избегай протестов, выигрывая гонки честно. Запомни, среди лидеров протесты реже – впереди флота гоняются. А вот в середине флота часто возникают инциденты, которые доводят до Жюри. Есть даже гонщики, которые ведут себя нагловато и некрасиво, нарушая Правила и побуждая заявить протест. Идеальная ситуация – улучшать своё мастерство, а не тратить время и энергию в поисках справедливости.

Но бывают ситуации, когда в жёсткой борьбе с основным соперником нарушаются правила и на финише заявляются протесты. В таком случае, первым делом придя на берег, подойди к тренеру, расскажи об инциденте, узнай, какие правила мог нарушить твой соперник – какие ты сам. Возьми Правила парусных гонок и найди товарища по несчастью на берегу. Может быть он уже заполняет протестовый бланк? Просто спроси, будет ли он подавать протест? Часто бывает, что после гонок спортсмены отказываются от своих претензий. Предупреди, что и ты заявил о протесте, и что в гонке были нарушены такие-то правила, и возможно, вам будет лучше договориться здесь на берегу оставить всё без последствий, чем потом оба получить дисквалификации.

Решения надо принимать быстро, оценивая все риски. У вас всего 30 минут по возращении главного судейского судна, чтобы заполнить протестовый бланк или пойти на мировую. У тебя уже должен быть опыт заполнения этого документа, иначе ты можешь всё напутать и написать не то. Потренируйся над этим заранее. Неизвестно, когда тебе это пригодится, но если ты планируешь участвовать в регатах, рано или поздно, тебе придётся заполнять протестовый бланк.

Первое, что будут делать члены протестового комитета ещё до того, как вас пригласят, это принимать решение, действителен протест или нет. Если протест недействителен, он не будет рассматриваться. Если протест подан по окончании времени подачи протеста, он будет признан недействительным. Если не успеваешь, то пиши протест прямо при судье при участниках, отдай в последнюю минуту, главное, описав суть инцидента. Не помнишь номера свидетелей, не волнуйся, ты ещё сможешь сообщить об этом на заседании Жюри.

Также проверяют, соответствует ли заявленный протест 61 правилу «Требования к протесту»? В том числе пр. 61.2 «Содержание протеста». Главное, что должно быть в протестовом бланке, это описание инцидента, включая время и место, и согласно этому описанию, протестовый комитет должен понять о чём идёт речь. Установить, кто протестующий, кто опротестован, можно в любой момент до начала разбора протеста. Установить Правило, которое было нарушено, а также фамилию представителя протестующего можно уже даже во время рассмотрения инцидента.

Например, как-то на местных соревнованиях, судья на финише не принял заявленный протест от моих воспитанников, потому что они не смогли назвать номер нарушенного правила! К сожалению, это говорит о низкой квалификации судьи, или что может быть хуже, о целенаправленном введении в заблуждение спортсменов, преследуя личные выгоды: не желание заседать в протестовом комитете. По большому счёту, Вы даже можете не знать, какое правило нарушено, произошёл конфликт – заявляете протест на финише с указанием на номера лодок, участвующих в инциденте.

Или другой случай. Поступает протест, написано: «Я начал разгоняться на старте и в мою лодку въехал этот чайник». Здесь нет описания инцидента, только эмоция «крутого» гонщика. Протест можно было бы отклонить, но учитывая, что это детские соревнования, мы решили рассмотреть этот случай. По большому счёту, мы должны были установить, что спортсмен имеет ввиду под словом «чайник», и если это не чайник, уроненный судьёй на стартовом судне, который помешал спортсмену стартовать, а такой же гонщик, как и он сам, то мы должны были инициировать разбор к этому яхтсмену по 69 правилу за оскорбление участника соревнований и дискредитации парусного спорта.[pwal id=”14010275″ description=”Для того, чтобы прочитать статью полностью, пожалуйста, лайкни!”]

На заседании кроме возмущений спортсмена, мы так и не услышали описание инцидента. На вопрос, что же за «чайник»? Он отвечал: «Ну и как ещё его назвать, ведь он въехал в меня на старте!» Протест отклонили, но боюсь, из-за собственной значимости, спортсмен так и ничего не понял и не сделал выводов. 69 правило очень серьёзное. Как пример, до сих не приняли окончательное решение по знаменитому гонщику Бэн Эйнсли , который позволил эмоциям взять вверх на Чемпионате мира. Конечно, протестовый комитет всегда берёт поправку на ранг соревнований, возраст участников, но это не повод вести себя вызывающи даже в классе «Оптимист».

При этом понять эмоции гонщика, конечно, можно, и при правильном описании инцидента, его соперник получил бы дисквалификацию. Произошла классическая ситуация, когда во время стартовой процедуры, кто-то вылезает на фальстарт и чтобы вернутся, уваливается и идёт вдоль линии. Здесь не просто нарушение Правила 11. В мировой практике в подобной ситуации принято наказывать по Правилу 2 «Честная спортивная борьба», так как гонщику должно быть известно, что подобный манёвр приводит к тому, что он обычно мешает не одному спортсмену, а нескольким, и при чём очень серьёзно. От старта может зависеть результат всей гонки, и почему в результате твоей ошибки должны страдать другие спортсмены? Здесь могла быть дисквалификация без исключения из числа очков яхты в серии гонок.

Этим примером я хочу сказать, как порой может серьёзно закончиться обычный протест, при чём для любой стороны – кто заявляет протест рискует потерять результат не меньше своего соперника.

При разборе протестового случая для установления фактов, могут пригодиться свидетели, особенно в случаях, когда показания участников инцидента расходятся. Но здесь опять же часто бывает так, что показания свидетелей окончательно запутывают дело.

Вот другой пример. Подан протест по 69 Правилу. Суть заключалась в том, что один из спортсменов позволил себе угрозы и оскорбления в адрес другого, который и заявил протест. Нашлось целых три свидетеля, но как и участники протеста, так и свидетели – все давали разные показания! В таких условиях протестовый комитет не может установить факты, и протест был отклонён. Это в ситуации, когда сомневаться в том, что был факт оскорбления, практически не приходится. Путаница произошла из-за того, что соперник позволял свои высказывания в адрес другого спортсмена несколько раз на разных участках дистанции. Свидетели, конечно, что-то слышали, но не всегда, и когда описывали ситуацию, каждый описывал свою, но не по тому инциденту, который описал протестующий. У протестового комитета возникает основание считать, что свидетели ничего не наблюдали, но были подговорены протестующей стороной, и принять дисциплинарное наказание к опротестованному гонщику невозможно.

Поэтому, привлекая свидетелей, обязательно проговори с ними ситуацию перед началом разбора протеста! Убедись, что он был свидетелем именно того инцидента, на который ты заявляешь протест, что вы вспомнили все факты: расстояния до знаков, направление ветра, положение участников и т.д.

Учти, мог ли свидетель быть свидетелем протестового случая? Например, тебе важно, чтобы кто-то подтвердил, что вы были связаны до входа в зону двух длин корпусов у знака. Свидетель, что шёл позади вас, может говорить что угодно, но его показания не будут приняты протестовым комитетом, так как физически не возможно с той позиции определить, были ли Вы связаны, и какое было расстояние до знака. А вот свидетель, который шёл справа или слева от Вас, когда Вы подходили к знаку, может всё прекрасно наблюдать, и его мнение будет учтено при разборе протеста.

Итак, протест заявлен, свидетели известны, и Вы точно знаете, что будете давать показания по одному и тому же происшествию на воде. Тебя вызывают в протестовый комитет. Один из вопросов, который тебе обязаны задать, это есть ли у тебя желание отозвать кого-то из членов протестового комитета, как возможно заинтересованную сторону? Часто спортсмены теряются при этом вопросе, и не знают, что сказать. Обычно судейская коллегия собирается из представителей участников соревнований, и если в протестовом комитете есть представитель спортсмена, на кого ты заявляешь протест, то тебе следует попросить этого человека покинуть заседание. Не стесняйся воспользоваться своим правом, хотя, конечно, в большинстве случаев представитель сам сообщит об этом и заранее покинет заседание при разборе протестового случая с его спортсменом.

Итак, начинается разбор протеста. Задача протестового комитета – установить факты. Если факты не будут установлены, то никакого решения принято не может быть. Так часто бывает. При этом, если перед протестовым комитетом и стоит задача установить факты, и часто Комитет устанавливает какие-то факты, но это не факты по той ситуации, про произошла на воде! Это факты, установленные исходя из описания инцидента участниками протеста и свидетелями. Ещё раз. То, что было у Вас на воде, осталось в прошлом. Теперь важно описать этот случай здесь на берегу, и от того, как Вы это сделаете, и будут судьями установлены факты, которые на самом-то деле могут сильно отличаться от гоночной ситуации. Например, на моего спортсмена заявили протест по Правилу 13 «Во время поворота оверштаг». Приходит он радостный с воды, рассказывает: вот мне не уступили подветренному и ещё подали протест! Я спрашиваю, и почему же?

– Я требовал дорогу, он сказал: приводись, я начал крутить поворот, произошло столкновение.

– И зачем ты допустил столкновение?

– Ну я же подветренный! Я требовал дорогу!

Теперь мы выясняем, что оказывается, подветренный может приводиться только до левентика, а при уваливании на другой галс это уже поворот оверштаг. И во время выполнения поворота, ты должен сторониться других участников!

Вот как членам протестового комитета определить здесь, что было: приведение до левентика или поворот оверштаг, ведь от этого зависит, кого наказывать за нарушение? В итоге на разборе протеста оба участника показали, что расстояние было между ними полметра, и, учитывая длину яхты, судьи на основании этого факта приняли во внимание, что при таком близком расстоянии, швертбот не сможет скрутить поворот. Вот так, заявивший протест спортсмен, полностью уверенный в своей правоте, получил дисквалификацию. Хотя вероятность того, что он был прав, высока. Просто сам занизил расстояние между яхтами.

Поэтому так важно чётко рисовать схемы, правильно используя масштаб – одна клетка – длина корпуса яхты, указывая все расстояния, положение знаков, ветер, грамотно описывая инцидент словами. Порой как нарисуют юные художники! И лодки с подобранными шкотами на полном курсе, и в лавировку один галс против ветра, другой – в полветра! Будь внимательным при составлении схемы и описании инцидента.

Бывают ситуации, когда промах допускает Гоночный комитет, нарушая тем самым правила, в результате чего, ты можешь оказаться в проигрышной ситуации. Конечно, не Боги горшки обжигают, и порой бывают ошибки и у судей. Поэтому ты можешь заявить протест на Гоночный комитет. Его обязаны рассмотреть. Но помни, что опыта и знаний у Главного судьи всё же больше, чем у тебя, и в большинстве случаев, твой протест не приведёт к нужному тебе результату.

Такой случай был на XXI Геленджикской регате. Гонки в классе «Оптимист» разбили по флотам, естественно, необходимо было давать старт в этом классе по группам. Для того, чтобы первая группа стартующих освободила стартовую линию для нормального старта второй группы, между стартами необходимо было сделать перерыв в три минуты. Для этого после старта первой группы был поднят Первый заменяющий вымпел. Судья на сигналах совершил ошибку, подав только два звуковых сигнала. Дело в том, что он должен был подать один звуковой сигнал «старт открыт» и после сразу же два звуковых сигнала на подъём вымпела. Часть спортсменов решили, что была отменена стартовая процедура, и не пошли в гонку. В результате, один спортсмен заявил протест на Гоночный комитет.

И хотя гоночный комитет отказался от такой практики подачи стартов, и судья признал, что по неопытности допустил ошибку, но Правила соревнований ясно говорят, что определяющим являются сигналы флагами, а не звуковые. И был подан звуковой сигнал «Старт открыт», просто первый заменяющий был поднят с ошибочным одним звуковым сигналом, но всё это не является основанием для восстановления результата с формулировкой «я расстроился и не пошёл в гонку. Прошу восстановить мне результат». Но даже и при грамотной формулировке, например, «исходя из тех сигналов, что были на стартовом судне, старт гонки был отменён. Прошу отменить результат гонки№1 так как была неправильна дана стартовая процедура.», добиться принятия другого решения фактически невозможно, так как Правила соревнований не были нарушены.

Но вот другой случай, кстати, также на Геленджикской регате. Первый гоночный день, открытие регаты. Старт в 12.30. Но из-за слабого ветра в первый день старт так и не был дан. Во второй день, всё по расписанию, в 11.30 дают старт, но один из экипажей в классе «Кадет» не успевает на старт и заявляет протест на Гоночный комитет с требованием отменить гонку. И жюри принимает решение в пользу гонщиков, отменяя первую гонку во всех классах! Просто в Гоночной инструкции вместо запятой поставили точку, вот и всё.

[/pwal]

Было написано приблизительно следующее: «27 октября в 11.30 открытие регаты. Старт первой гонки не может быть дан раньше 12.30.» Исходя из данной записи, нельзя сказать, что это относится только к первому дню. Ясно написано, первая гонка не раньше, чем в 12.30. Но напиши всё это в одно предложение через запятую, и ясно, что старт первой гонки первого гоночного дня не может быть дан раньше 12.30.

Правила парусных соревнований в самом деле достаточно сложны, чтобы вызывать бурю эмоций при рассмотрении различных ситуаций, и каждому гонщику кроме Правил, стоит изучать «Книгу случаев ИСАФ», где на примере различных ситуаций, показывают правильное применение и трактовку Правил.

Удачи и чистых побед на соревнованиях!

Виталий Елагин, опубликовано в журнале YachtRussia, апрель 2012 г.

P.S. Если у Вас есть какие-то вопросы по правилам соревнований, задавайте в комментариях, я постараюсь ответить!

Реестр происшествий Volvo Ocean Race 2011/12

На мой взгляд, эта регата бьёт все рекорды по поломкам! Мне кажется, такого ещё не было! Причём, нет никаких столкновений с китами или с контейнерами, лодки просто разваливаются  на ходу.

И мне кажется, совсем это не случайно. Правила класса VO70 созданы так, чтобы конструкторы создавали быстрые, но слишком лёгкие лодки, фактически не имеющие запаса прочности.

Ведь посмотрите, в мире проходит достаточно много различных кругосветок, но именно Volvo раскручены лучше всего, именно на этой регате больше всего драматизма, и именно здесь наиболее грамотная команда менеджментов…

Что ни говори, а старая как мир формула: “Хлеба и зрелищ” работает на ура. Чтобы привлечь к своему проекту как можно больше зрителя, организаторы просто напросто в правильном направлении развивают класс, а после собирают сливки, будто нельзя гоняться в океане с драйвом и красиво, но куда более безопасно… оно, конечно, и можно, но вот беда – драйв тогда только у участников событий…

Так что Кнут Фростад – исполнительный директор VOR – не ясновидец, а просто грамотный организатор, заранее планирующий зрелища, напомним, что он говорил ещё до старта кругосветной гонки: “Этот сезон станет выдающимся. По крайне мере по количеству сюрпризов.”

Итак, поехали, постараюсь ничего не опустить:

  1. Через 6 часов после старта первого этапа Abu Dhabi теряет мачту;
  2. На следующий день Энди Маклджоя из Team Sanya при смене парусов ломает ногу;
  3. В этот же день Team Sanya получает огромную пробоину в носовой части корпуса и выходит из игры;
  4. Ян Вокер хоть и выходит в море с новой мачтой, но вынужден всё-таки сойти с этапа из-за риска не успеть во время к старту следующего;
  5. 21 ноября на Puma Mar Mostro ломается мачта;
  6. У лидера второго этапа Team Sanya возникают проблемы с топом мачты, и Сандерсон временно приостанавливает участие в гонке;
  7. Третий этап, Team Sanya 29 января чуть не протаранил сухогруз;
  8. И на этом же этапе команда Puma цепляет рыбацкую сеть;
  9. Пробоина в носовой части корпуса на финише четвёртого этапа у лидеров этапа французов на Groupama;
  10. Abu Dhabi Ocean Racing возвращается после старта пятого этапа из-за отваливающейся переборки;
  11. 20 марта Team Sanya теряет перо руля с частью обшивки и возвращается в Новую Зеландию;
  12. А после и новозеланцы на борту яхты Camper испытывают проблемы: пытаются приклеить на место несущую переборку и теряют своё лидирующее местоположение;
  13. Но Camper вынуждены временно приостановить участие в гонке и следуют в порт Пуэрто-Монт в Чили.

Вот как получается. Когда задумал писать эту статью, и не думал, что выйдет чёртова дюжина происшествий. :))

Коллеги, если я что пропустил,забыл, то прошу отписаться в комментариях! Если статья понравилась, то пожалуйста, поделитесь ссылкой и щёлкните снизу по любимым Вашим соцсетям!

 

Автор: Виталий Елагин

 

Тихий океан – VOR отступает

Мы уже писали в статье VOR – новые лидеры в Новой Зеландии, что нас скорее всего будут ждать драматические события с участниками кругосветки. Напомним, первый сдался Ян Вокер, который развернул свою яхту Abu Dhabi Ocean Racing назад для ремонта несущих переборок. Вот сейчас Вокер замыкает флот в роли догоняющего.

Но всё не так просто. 20 марта Team Sanya на скорости более 20-ти узлов теряет перо руля вместе с частью обшивки корпуса. Это серьёзное происшествие вынудило команду выйти из этапа и повернуть назад в Новую Зеландию для ремонта.

Тем временем, остальные экипажи входят в серьёзный циклон. В ураганных условиях у лидеров флота Camper началась отклеиваться одна из переборок, шкипер Сандерсон вынужден был сбавить ход и заняться подклейкой этой переборки. Правда, я представить не могу, как в таких жёстких условиях можно что-то сделать? Camper откатился на четвёртое место – позади только уже возвращавшиеся в порт Abu Dhabi.

Такие же проблемы и у лидеров регаты Телефоники, и вот Camper сходит уже с дистанции и направляется в чилийский город Пуэрто-Монт, что на 800 миль северней мыса Горн, как и ожидаемо – ремонт в штормах и в высокой влажности, когда переборка уже отклеилась – это далеко не ремонт в условиях верфи.

Telefonica на момент публикации пока ещё участвует в гонке.

VOR – новые лидеры в Новой Зеландии

Сания – Окленд

В пол-двенадцатого вечера 10 марта французская команда Groupama 4 пересекла финишную линию в Окленде, опередив ближайшего соперника на 80 миль. И хотя Телефоника ещё не досягаема, но смена лидеров радует. Наконец-то рисковые манёрвы французов принесли им заслуженный результат!

На мой взгляд, победу Камма обеспечил себе рисковым отходом от ортодомии на север в первой части перехода до Новой Зеландии. Дальше было просто удержание лидерства, хотя, конечно, Соломоновы острова могли принести нам сюрпризы, когда флот разделился на две части и обходил эти острова с разных сторон.

На финишной прямой лидерам из-за пробоины носовой части корпуса пришлось ещё бороться с течью. В условиях слабого ветра, это могло бы неблагоприятно сказаться на результате, но французы удержали лидерство. За последние 100 миль до Окленда команда Камма выкачала 1,5 тонны воды с носовой части лодки.

Победа в 4 этапе дала возможность Groupama4 подвинуть новозеландцев со второго места в общем зачете гонки.

На этом этапе стоит отметить и Кен Рида, который последним ушёл со старта в Китае, и, казалось, не имея никаких шансов, выше всех залез на север и, поймав ветер, уверенно закрепился на втором месте. Н-да, пожалуй, это было непростое решение, ведь подобная аваантюра на третьем этапе закончилась плохо для PUMA Ocean Racing. Конечно, риск проиграть кому-либо у американцев был явно выше, чем у французов, но в любом случае, своё место они удержали.

PUMA Ocean Racing by BERG финишировала 11 марта в 11:55 по местному времени. В этот момент Telefónica и CAMPER отчаянно боролись за третье место. Они пришли через час. Трудно поверить, но после 5200 миль в океане, испанцы обошли соперника всего на 93 секунды! Abu Dhabi Ocean Racing были в доке в 13:18, а Team Sanya еще через пол-часа.

Гонки в Окленде

4 этап до Окленда из-за не оправдавшегося прогноза, длился дольше, чем планировали организаторы, и для подготовки к портовым гонкам, починки, отдыха у команд осталось не так много времени.

Поэтому неудивительно, что не все команды вышли на старт предварительных гонок в 15-16 марта. Официальную тренировку 15 марта пропустили Team Sanya и PUMA Ocean Racing powered by BERG. Китайцы ждали новую мачту, а американская команда была на воде, но занималась испытанием парусов. В сокращенном составе тренировочную гонку выиграли лидеры зачета на короткой воде Abu Dhabi Ocean Racing.

На следующий день в гонке для гостей не вышли на воду Abu Dhabi Ocean Racing: команда Вокера обнаружила проблемы с мачтой. Экипаж весь день занимался настройкой матчасти, чтобы быть готовой к 17 марта, к старту зачетной портовой гонки.

Auckland In-Port Race стартовала в 14:00 по местному времени. При облачном небе дул средней силы ветер 15-20 узлов, но главным джокером гонки стал прилив. Лучше всех старт взяли американцы, а CAMPER даже немного опоздали. Но пользуясь знанием местности, новозеландская команда сразу пошла вправо, и при следующей встречи с флотом уже была в лидерах. До самого финиша новозеланцы только наращивали свой отрыв, выиграв местную гонку!

Интересная борьба шла между PUMA Ocean Racing by BERG и Groupama. Американцы вырывались со старта вперед, затем французы обошли их на первом подветренном участке и снова PUMA обставила французов на второй лавировке. Кен Рид пришел вторым, Каммa был третьим.

Очень хорошую гонку провели Team Sanya. Команде не отказать в знании местности, так как Майк Сандерсон самый настоящий новозеландец. Team Sanya реально претендовала на место в тройке, но на первой лавировке как-то не по-дружески с ними обошлись Groupama. Протестов нет, однако конфликт отбросил команду Сандерсона в хвост, откуда они смогли подняться на 4 место, обогнав Abu Dhabi Ocean Racing и Telefónica. Ян Вокер, кстати, тоже шел хорошо, но на втором знаке команда запуталась при уборке геннакера и пропустила пол-флота вперед себя.

Пускай для CAMPER эта победа называется “домашней”, в некотором смысле большинство экипажей были мотивированы хорошо выступить в Окленде. Кроме фантастической явки зрителей, у всех есть как минимум один новозеландец на борту. У всех, кроме Telefónica – они пришли последними.

В результате, очень плотно сблизились Groupama и CAMPER with Emirates Team NZ в турнирной таблице. После финиша 4 этапа новозеландцы отдали свое второе место французам, и сейчас будут пытаться его вернуть. Разрывы межу остальными командами более 20 очков, но от серьёзных поломок никто не застрахован.

Вокруг мыса Горн

Стоит отметить, что к самому грозному мысу наши герои подходят далеко не в середине лета. Это у нас – весна, а в южном полушарии осень – всё дело идёт к зиме. Может быть организаторы так специально задумали, дабы добавить драматизма поломок возле мыса Горн? 🙂

В итоге, встреча флота Volvo Оcean Race  с Тихим океаном прошла по всем традициям драматургии: Океан встретил яхтсменов штормом с 7-метровыми волнами и порывами под 50 узлов. С борта лодок сообщается о “невиданной” болтанке и Abu Dhabi Ocean Racing была вынуждена вернуться в Окленд для ремонта одной из несущих переборок корпуса.

Береговая команда Яна Вокера справилась с задачей ремонта достаточно быстро и уже через 36 часов лодка была готова выйти в море, но пришлось ещё немного подождать в укрытии, так как у побережья раздуло более 60 узлов.

 

 

Ловить ветер в суете сует

Когда мы говорим об океане, надо понимать, что океан, мировой океан — это душа Земли, как у человека. Земная твердь нашей планеты — это её тело. А воздушный океан — это то, что у человека дух.

Океан

В один прекрасный момент я просто понял, что Земля — это мама, которая нас родила, и, естественно, она просто выше нас по своей организации. Парусная яхта объединяет эти две более высокие субстанции — мировой океан и воздушный океан, соединяя их естественным образом. Получается, что яхта — это вечный двигатель в каком-то плане, потому что энергия ветра неиссякаема. То есть ты отталкиваешься от тверди, от тела, и начинаешь путешествие в пространстве души с помощью силы духа…

Очень много, конечно, нюансов, когда мы говорим о человеке в океане. Все мы изначальное вышли из океана — это наш прародитель. Но люди говорят это, иногда совершено не понимая, о чём говорят. Потому как наш родитель — океан нам вреда причинить не может. И те опасности, которые нас подстерегают, как нам кажется, в океане — это то, что родилось в нашем больном сознании. Для начала нужно полностью исключить такое понятие, как опасность, потому что опасности не существует, кроме той, которую мы сами себе создаём в своей голове. Если уж рассматривать то, что люди называют опасностью, то это просто более или менее сложные ситуации, в которых надо правильно действовать и, само собой, быть к ним готовым.

Я бы назвал яхту идеальным инструментом познания. Мне кажется, это самое правильное определение. Инструмент, который создаётся, безусловно, каждым человеком, его нельзя купить, нельзя получить от кого-то в подарок — это то, во что ты вкладываешь себя. Есть потрясающая фраза, подобной я больше не встречал, Джозефа Конрада: «Everything can be found at sea, according to the spirit of your quest». Одно слово — «всё», хотя понять человек этого не может. Многие эту фразу слышали. Но главное понять… Для человека понятие «всё» отсутствует. Я знаю эту фразу давно, и она приводила меня в восторг, но именно в этот раз я понял, как много всего человек может получить в океане.

Как люди вообще воспринимают океан? Они его не видят. Отражение солнечных лучей от поверхности воды они считают океаном. Когда ты идёшь по океану, то начинаешь в конце концов кое-что понимать… Саша Подводный мне многое объяснил. Когда я его спросил — почему Подводный, он сказал: «Ну всё же под водой…» Там и рыба, в том числе и рифы, и всё остальное. Смотришь, тишь да гладь, ты скользишь по ней, и вдруг — бах! — наехал на риф или заметил рыбу-меч. Или решил искупаться, ныряешь — не будем говорить об акулах, та же медуза «португальский кораблик» может создать очень неприятную ситуацию. Потому внимательно смотри по сторонам.

Яхта идёт иногда с приличной скоростью, узлов до десяти. Для начала надо попробовать искупаться на скорости два, три, четыре узла. Хороший конец должен быть привязан надёжно, надо подёргать эту верёвку, потом надеть на руку — там петля. Я, например, раньше просто руку вставлял в петлю, а теперь из этой петли делаю петлю, затягиваю на запястье и уже держусь, то есть получается двойная страховка. Прежде чем опуститься, само собой надо посмотреть по сторонам. Георгий Иванович (Гурджиев. — Прим. ред.), он же правильно все объяснял: «Надо видеть себя со стороны, помнить себя».

Безопасность

Когда что-то делаешь, думай о том, что делаешь. Это правило является основой безопасности вообще, ну и в океане тоже. Смысл в чём? Когда ты каждый день делаешь одно и то же, то сначала есть ощущение опасности, страха, и всё делаешь внимательно, но постепенно привыкаешь и начинаешь думать бог знает о чём в то время, когда делаешь какую-либо серьёзную вещь.

Практиковать внимательное отношение к тому, что делаешь, нужно постоянно. Занимаясь любым делом, можно практиковаться. Например, у меня есть нож, очень острый, и я его всё время вытираю об руку. Если провести им немного иначе, то порежусь. Точно так же, чем чаще опускаешься за борт на этой верёвочке, тем вроде бы возникает больше шансов, что когда-нибудь какая-то неприятность с тобой случится. Вот такого быть не должно. Это неправильно.

Опасности не существует, как я уже говорил. Как только человек произносит слово «опасность», он автоматически включает программу самоуничтожения. Единственно, чего надо бояться, — это чувства страха. Если ты не боишься, то всё в порядке. А если есть страх, то его и надо бояться. У меня на протяжении 44-х дней и 6 тысяч миль (во время одиночного плавания по Атлантике. — Прим. ред.) не было ощущения страха, опасности и даже тревоги и беспокойства. Это, безусловно, одно из самых главных достижений плавания. Такое было у меня в первый раз.

Четвёртое измерение

Конечно, это состояние формировалось раньше. Ситуация создавалась на протяжении длительного времени. Так создаётся свой мир, я назвал это четвёртым измерением. Безусловно, ты закладываешь в собственный мир четвёртого измерения всё то, о чём мечтаешь. То есть это мир, в котором нет страха, нет опасности, нет ничего неприятного. Ты создал собственное пространство, в котором ничего страшного произойти просто не может. Если ты в состоянии удерживать это состояние, оно может длиться сколь угодно долго.

Процесс создания яхты был очень тяжёлым, но, только когда плавание подходило к завершению, я понял, что у меня финиш совпадает по дате с точностью до нескольких часов с финишем в кругосветной гонке, которая была 12 лет назад. Я понял, что у меня замкнулся 12-летний цикл. Получилось ровно 12 лет и 12 часов. Началось всё с того момента, когда завершилась кругосветная гонка. За это время много всего было. Строительство яхты началось летом 2003 года. И всё, что было сделано, — это подготовка к плаванию. Плавание продолжалось 44 дня, подготовка — 12 лет. Было такое огромное количество событий, людей, которые бескорыстно приняли участие в этом проекте. По-другому такие вещи не происходят. Безусловно, я не воспринимаю данный результат как свой личный.

Я вышел в какое-то новое пространство, обрёл новое знание. Знание того, что люди — каждый человек — живёт в собственном мире. В любой ситуации он живёт в своём мире, который сам создаёт собственными усилиями, и другого быть не может. Ни больше, ни меньше. И только от него зависит, как выглядит его мир. Если, скажем, какой-то человек тебе не нравится, то никто не виноват, что ты такой хреновый художник. Как ты его нарисовал, таким он тебе и представляется. Нарисуй снова.

Для того чтобы получить всё, нужно отдать всё. В принципе ни один человек не может отдать всё, но приблизиться к этому может. Вкладывай себя в течение длительного времени по максимуму, не думая ни о чём, вопреки всем опасениям, страхам, усилиям… Даже небольшое дело связано с риском. С риском того, что из этого ничего не выйдет. И стоит ли оно того, чтобы в него вкладываться? Если ты в состоянии вложиться полностью, то получишь гораздо больше, чем отдал. Ты получаешь качественно другие состояния. У человека есть только его состояние.

Откуда оно взялось, четвёртое измерение, вообще вся ситуация? Это уже давно забытое прошлое… У меня с детства было стремление создать подобную яхту. Всё начиналось с вёсел лет в 10—12, мозоли были на всех местах, где положено. Когда мне было 16 лет, я прочитал книжку о канадском капитане Джошуа Слокама, о человеке, который построил яхту и обошёл на ней вокруг света в одиночку. Его яхта могла идти с закреплённым рулём. За всю историю — а прошло больше ста лет — не было создано ни одной подобной яхты, за исключением наших «Ветра перемен» и «Дочери ветра». Когда выходишь под парусом — это такое чудо! Оказывается, можно двигаться по поверхности океана или моря и не упираться изо всех сил, налегая на вёсла, набивая мозоли. Просто замечательно! Мне в этом плане повезло невероятно. И, несомненно, умение не рулить имеет очень большое значение. Для меня это уже стало реальностью. Почти никаких усилий не требует управление яхтой.

Интересно смотреть на воду за кормой — зрелище бесподобное, оно расслабляет. Скажем, если есть что-то нехорошее, то всё это уносится. А когда хочешь что-то получить, надо смотреть на набегающую волну. Когда ветерок ещё встречный, ты ощущаешь одновременно как бы воду, которая набегает на тебя. Вот такие интересные вещи.

В чём смысл четвёртого измерения? Как его почувствовать? Главное — ситуация, в которой ты минимально занят чем бы то ни было. Это получается, потому что яхта идёт сама, ничего не надо делать. Заранее надо всё очень серьёзно продумать, чтобы вообще не о чем было беспокоиться. То есть заблаговременно создаёшь ситуацию.

Человек всегда живёт в том мире, который создал сам, по-другому не бывает. Когда у человека неприятности, он обвиняет кого угодно и не понимает, что сам смоделировал ситуацию. Но в данном случае ты осознанно и целенаправленно создаёшь мир определённого качества. То есть появляется наконец-то возможность сотворения такого мира, в котором ты не встретишься с неприятностями.

Параметры следующие: не должно быть холодно, не должен дуть сильный ветер, не должно быть много работы и так далее. То есть в этом плаванье задавались конкретные параметры для четвёртого измерения. Безусловно, понятие «четвёртое измерение» появляется только тогда, когда ты в нём очутился. Уже находясь в нём, начинаешь понимать, что это такое. Очень важно удержаться там и не вывалиться.

Тебе при этом подают какие-нибудь знаки. Один знак был — корабль появился. До этого не было ничего. Потом ещё более суровый знак — голубь прилетел. Это было недалеко от островов Зелёного мыса, там спорт такой — почтовых голубей запускают. Я думал, что он улетит. Но нет, 11 суток был на яхте. Это было серьёзное предупреждение: он очень здорово нарушил мою ситуацию, так как надо было его кормить и что-то с ним делать. В итоге я подумал, что он будет со мной до конца, и воспринял это как должное. Тоже была интересная практика. Когда ветерок усилился, сбоку начали залетать брызги, то голубя стало захлёстывать волной. Он поднялся, полетал, прилетел обратно, опять волна на него. В конце концов птица улетела. До берега далеко, но, похоже, голубь встретил какое-то судно и остался на нём. Об этом можно много говорить, ведь ничего случайного не бывает.

Яхта

Большинство людей создают некий мир, но он существует скорее в пространстве сознания. А яхта — это ситуация материализовавшегося созданного мира. Качество созданного пространства, безусловно, имеет огромное значение. Поскольку мы говорим о яхте, то эта яхта осознанно была создана с определёнными характеристиками, чтобы она сама шла.

Мы создали технологию обретения силы в океане. И, наверное, есть люди, которые могут воспользоваться этим делом, применить с пользой для себя. С другой стороны, мы использовали весь накопленный человечеством опыт в области создания яхт, проектирования, материаловедения, технологий, в том числе опыт вот этого человека… Ну и плюс, конечно, Гурджиев, его «Четвёртый путь», Дао Дэ Цзин, И Цзин и всё остальное, что удалось усвоить из премудростей. Они тоже являются частью большой работы, длинною в жизнь.

Осознанность появилась, когда впервые начал разговаривать с волнами… Ветер — это не страшно: паруса убрал, и всё. А волны зачастую создают очень серьёзные ситуации. Ну, это тоже было начало новой практики. Мысль, которая звучит очень просто: в этот раз всё будет иначе. Мне как-то Сергей Ресин сказал ключевую фразу: «Постарайся не делать ничего такого, что можно не делать». Он не стал ничего объяснять, но я понял. Эта практика впервые стала работать. На волне предыдущего опыта осознаёшь две основные вещи: первое — установка на то, что в этот раз всё будет по-другому, всё хорошо, и второе — надо стараться как можно меньше быть занятым, тогда ты свободен к восприятию. В противном случае ты воспринимаешь очень незначительное количество информации или вообще её не воспринимаешь. Это было первое плавание в новом качестве.

Вернусь к волнам. Я начал с ними разговаривать. Когда волны воспринимаешь как что-то родное и близкое, тогда они тебе не навредят. Как-то я упоминал, что волны как огромные дикие звери. Вот ты и начинаешь их уговаривать, что-то обещать, где-то за ухом погладил, как большую собаку.

Существует представление о духах стихий, духах местности. Они, безусловно, есть. Когда появляется понимание этого, тогда всё начинает правильно происходить. Например, есть традиция открывать бутылку вина перед обедом и сначала немного вина вылить за борт — поприветствовать. У нас есть свой тост, который работает. Важно понимать, что есть вещи, которых ты практически не осознаёшь, но они существуют, и их нужно всегда учитывать и благожелательно относиться. Точно так же, когда за яхтой на верёвке болтаешься, прежде чем опуститься в воду, ты должен обратиться с каким-то пожеланиями и просьбами, чтобы всё закончилось благополучно. То есть надо создавать ритуал. Ритуал, которому ты следуешь, является обеспечением твоей безопасности в гораздо большей степени, чем спасательный плот. Я раньше почему-то не придавал значения этому очень важному моменту. Создание четвёртого измерения — это в значительной степени родство с яхтой. Если рассматривать яхту как живое существо, то зачем брать с собой плот? В надежде на то, что, если с яхтой что-то случилось, ты выживешь? Это не прилично, не этично. Яхта это тоже чувствует, понимает. Большинство людей чего только не делают: и страховки, и спасательные жилеты, и плоты, совершенно не понимая, что зачастую причиняют больше вреда, чем пользы, этими вещами. Главное помнить, что яхта — живое существо, и забота о ней, мысли о ней являются основой обеспечения безопасности. И не только безопасности, а, что гораздо важнее, создания четвёртого измерения, создания твоего пространства, твоего мира.

Автор статьи: Виктор Языков, моряк-штурман, яхтсмен, собственными руками построил девятиметровую яхту и пересек на ней Атлантику

Фото: Валерий Баранов

Опубликовано в журнале “Цигун”

Определены победители премии “Яхтсмен года”!

24 ноября 2011 года в зале торжеств «Элизиум» прошла церемония награждения национальной премией по парусному спорту «Яхтсмен года 2011». Прямую трансляцию вел телеканал НТВ Плюс «СПОРТ», в самое ближайшее время на сайте премии можно будет посмотреть видео-версию.

 

В этом году, главное светское событие российского паруса проходило в формате банкета, более 500 гостей: руководство Всероссийской Федерации парусного спорта, президенты ассоциаций классов и представители региональных федераций – членов ВФПС, друзья журнала Yacht Russia, номинанты и партнеры премии, известные бизнесмены и общественные деятели  собрались для подведения итогов в российском парусном спорте за 2011 год. Ведущие церемонии – популярная теле- и радиоведущая Елена Перова и директор по связям с общественностью ВФПС Алексей Жиров.

 

Яхтсменом года был признан Иван Доронин (Москва) – после тяжелейшего ранения в живот в текущем году, спортсмен выиграл чемпионат России 2011 в кайтбординге в дисциплине курс-рейс. Яхтсмена года поздравил первый вице президент Олимпийского комитета России Ахмед Билалов и генеральный директор «Jaguar Land Rover Россия» Франк Виттеманн.

 

Яхтсменками года был признан экипаж Екатерины Скудиной (Москва). В 2011 году Екатерина вместе со шкотовыми Еленой Сюзевой (Краснодарский край), Еленой Обловой (Московская область) и Ириной Лоцмановой (Челябинская область)  завоевали 2-е место на предолимпийской регате в Лондоне, 1-е место на Кильской регате, 2-е место на чемпионате Европы. Исполнительный директор ЗАО «Трансатлантик Интернейшнл» Джха Санкет Ананд вручил девушкам наборы от известной швейцарской марки Vinoderm.

Легенда парусного спорта – Будников Борис Федорович (Москва) – заслуженный мастер спорта СССР. Завоевал в различных классах яхт 20 медалей, в том числе 13 золотых, 5 серебряных и 2 бронзовые. В составе сборной СССР завоевал серебряную медаль на Олимпиаде 1980 года, чемпион Европы, вице-чемпион мира, многократный победитель международных и союзных регат. Спонсор этой почетной номинации новый премиальный бренд Beluga Transatlantic Racing.

За вклад в развитие парусного спорта награжден Александр Ежков (Москва) – член попечительского совета ВФПС, создатель национального класса яхт «эМ-Ка», яхт-клуба и детской парусной школы «ПИРогово». Спонсор номинации M2M Прайвет Банк   вручил победителю эксклюзивную карту Antares VISA Infinite.

 

Парусной командой года стала команда Андрея Загайнова, Евгения Айвазьяна, Стефании Елфутиной и их тренера – Михаила Дубины (Анапа-Сочи-Ейск). В 2011 году ребята стали чемпионами Европы по командным гонкам в классе Tехно-293 Партнер номинации GAASTRA подарила экипажу сертификат на 100 тысяч рублей, на покупку профессиональной одежды и обуви Gaastra и Marinepool.

 

В номинации «Лучшее освещение парусных соревнований «Золотое перо» победила Светлана Пархомчук (Владивосток) – сайт яхт-клуба «Семь Футов» – одна из самых профессиональных информационных площадок, освещающих парус. Специальный подарок победительнице – русский гид «Полиглот».

 

В номинации «Лучшее освещение парусных соревнований «Золотой объектив» победила Телекомпания НТВ Плюс – за регулярное освещение хода крупнейших парусных событий года и информационную поддержку ведущих гонщиков страны. Награждали в этой номинации гендиректор «Аксель Шпрингер Раша» Регина фон Флемминг и управляющий директор ООО «Объединенные кондитеры» Николай Васюков.

 

Лучшим организатором соревнований стал Михаил Сенаторов (Москва) и оргкомитет Банковского кубка – уже 11 лет регата ежегодно собирает под парусом от 700 до 1000 яхтсменов. Партнер номинации – яхта «Бегущая по волнам» подарила победителям сертификат на недельный чартер яхты.

Лучший дальний спортивный поход – Анатолий Кулик (Новосибирск). Яхтсмен руководит кругосветной экспедицией «Через океаны с Energy Diet». В команде Евгений Ковалевский, Юрий Маслобоев и Евгений Ташкин. Разборный надувной тримаран уже прошел побережье Африки, пересек Атлантику и финишировал в Бразилии весной 2011 года. Пересечение океана на надувном судне до этого совершалось в истории мореплавания лишь дважды. Экспедиция проводится под эгидой Русского географического общества и уже занесена в «Книгу рекордов России». Директор по продажам английской верфи OYSTER Бари Эшмор поздравил победителей.

Судьей года стал Вадим Механиков (Таганрог). В 2011 году, в качестве председателя гоночного комитета отсудил три самых важных соревнования: Кубок России в олимпийских классах яхт; летнюю Спартакиаду учащихся России; Чемпионат и первенство России в олимпийских классах яхт. Компания Русский шампанский дом «Абрау-Дюрсо» вручила победителю прекрасное игристое вино.

Тренером года признан Михаил Заболотнов (Анапа). Михаил тренирует дуэт российских 470-чиков – Владимира Чауса и Дениса Грибанова, которые в этом году завоевали 2-золота на Всемирной Универсиаде, выиграли Чемпионат России и Открытый чемпионат Украины.

Лучшей детской парусной школой была признана Детско-юношеская школа «Семь Футов» (Владивосток). В этом году воспитанники школы завоевали 4 золотые, 4 серебряные и 2 бронзовые медали на крупнейших российских и международных регатах. Партнер номинации компания Трансбункер вручила победителю приз – швертбот «Оптимист».

Всем победителям премии вручался главный символ премии «Яхтсмен года» – хрустальный парусник.

 

Василий Сенаторов – издатель журнала Yacht Russia: «Премии уже три года и мы рады, что наш проект помогает парусному спорту, в нашей стране, активно развиваться. Поздравляю всех победителей и хочу поблагодарить автомобильного партнера премии Яхтсмен года – компанию Jaguar Land Rover за поддержку этого значимого события для отечественного парусного спорта».

Георгий Шайдуко – президент ВФПС: «Наша церемония Яхтсмен Года не просто отмечает лучших – она дает возможность российскому парусу находить новых, интересных партнеров, привлекать новых людей, а лучшим спортсменам, судьям и тренерам стремиться к более высоким результатам. Поздравляю всех с окончанием парусного сезона 2011 года».


Организаторы премии Всероссийская Федерация парусного спорта (ВФПС) и журнал Yacht Russia

Просто видео

Здравия други!

Сегодня просто приятное видео, которое я нашёл в контакте. Отличный ролик для тех, кто хочет узнать, что такое парусный спорт.