26.02.2013

Как научиться ХОДИТЬ ПО ВОДЕ или Никто Не Хочет Знать Правду

ПреДиСловие:

Никто не хочет знать правду, да это понятно, гораздо хуже когда мы не хотим её сказать, но уже совсем не здорово, когда мы говорим Правду тем, кто не хочет Её знать. Именно об этом сказано: Не Мечите Бисер перед свиньями. Много Путей, но два Направления – Путь свиньи и Путь Духа. Выбор за Нами.

Cкажи мне какая у тебя лодка
Я СКАЖУ ТЕБЕ КТО ТЫ!
Если хочешь что-то сделать,
ДЕЛАЙ ЭТО БЕЗУПРЕЧНО.

Чем плотнее материя, тем менее она разумна!
Творческая командировка на Канары. 01.02.2013. Отчёт.

Выйти в море, а тем более в Океан это всегда здорово! Признаюсь, кратковременные выходы уже давно меня не привлекают. Однако, в этот раз игра явно стоила свеч.

Поход на Ла Гомеру. Яхта SUN ODYSSEY DS 42.

Собственно всю эту неделю мне так и довелось прожить на этой яхте. Первое – до боли забытое – отчётливый запах полиэфирки. Вспомнилось… Дальний Восток, Находка, Яхт-клуб Торгового Порта… Какой восторг, сбылась мечта получили «Конрад 24», блестящая, красивая, даже элегантная яхточка. А какие паруса, мачта, стоячий такелаж, дельные вещи, концы бегучего такелажа… так и нахлынул аромат детских грёз о далёких Океанах и райских тропических островах. И даже резкий, доселе практически незнакомый, запах полиэфирки тогда казался отличительной особенностью высокого качества.

Братья поляки внесли свою немалую лепту в развитие отечественного крейсерства. Но, что не менее важно, на наше счастье, Краевую Федерацию парусного спорта возглавлял большой энтузиаст паруса, замечательный человек Генрих Васильевич Щёголев, «по совместительству» зам начальника ДВ Пароходства по снабжению. Но ему самому повезло меньше, алергия на эту самую полиэфирку, так и не позволила ему насладиться всеми прелестями этих  желанных яхт, которыми он так щедро снабдил нашу дальневосточную парусную братию.

Сколько воды утекло, сколько мы повидали за эти годы, как много изменилось в сознании. Запах полиэфирки в этот раз вовсе не порадовал. Ещё больше удивило, что обитатели-обладатели яхты «Гармония» вовсе не замечают этого запаха.

В связи с этим вспомнился Чернобыль. Мне повезло, назначили дозиметристом. Независимо от уровня радиации, определить нашими человеческими ощущениями её присутствие невозможно. Разве только когда уровень зашкаливает, но в этом случае уже поздно, теперь уж ничто не поможет, мучаться осталось недолго. Да что радиация, чем только не надышался за последние полвека. Начиная с первой работы, первой записи в трудовой книжке – шланговщик, ВИЗР (всесоюзный институт защиты растений). Шланги высокого давления, длиной метров по сто, а в них медный купорос и тому подобная благодать для растений, которые мы тогда этим добром «защищали» по двенадцать часов в день без выходных за 50 р. в месяц. Лето, жара, ботинки на ногах, да шорты. Дома по вечерам удивительно долго приходилось отмывать волосы на голове от этого самого купороса. Повезло ещё, что несмотря на «такие деньги», уволился через пару месяцев. Наверное почувствовал, что-то не то. И это далеко не весь перечень подобного опыта, приобретённого в разных частях света за полвека тяжких трудов. Стреляного Воробья, на мякине не проведёшь.

Однако, вся эта неделя на яхте “Гармония”, благодаря радушию хозяев и такой привычной для них роскоши как горячая вода на камбузе и в душе, и прочим удобствам, непредусмотренным на привычном спартанском уровне “Дочери Ветра”, должен признаться, стала беззаботным праздником души и тела.

А проведать Гомеру мы отправились в первой половине дня при свежем попутном ветре. Вроде удача, да только грот не растравить, ложится на развёрнутые градусов на тридцать в корму краспицы, как положено на всех современных яхтах. Хорошо что бакштагов не надо. Да вот на фородевинд-таки не пойдёшь, грот ложится на краспицы, а довольно приличного размера стаксель за гротом не работает. Так и пришлось приводиться, примерно на те же тридцать градусов. На штурвале нет отметки положения руля в ДП и абсолютно никакой обратной связи. У нас есть с чем сравнить – всё это сплошное безобразие. Привычный Румпель – простой лёгкий и надёжный, чего мудрить?

А грот с закруткой в мачту! Полчаса ушло на то, чтобы его извлечь из мачты – закусило парус на выходе. Паруса стандартные, на вид не сильно потрёпанные, но формы никакой, можно не утруждать себя тонкой настройкой.
А ветер посвежел баллов до шести, яхта разгоняется в бакштаг узлов до восьми, несколько неуклюже ведёт себя на попутной волне, как дама средних лет, благоприобретённый избыточный вес которой оставляет только вздыхать о прежней, когда-то изящной, лёгкости движений.

В скорости, Попутному Ветру надоели наши неуклюжие попытки воспользоваться его добротой, и он зашел точно в лоб. А вскоре усилился баллов до восьми, на порывах до десяти.
Акселерэйшнс – нередкое явление в узком проливе между двумя высокими островами. Причём эти усиления намного значительнее ближе к Ла Гомере. На лавировке в сильный ветер на подобных яхтах ответ один – надёжный «Yanmar»!
Поскольку зарифить паруса должным образом никакой возможности не предусмотрено. Мне было не по себе, а вдруг, не дай Бог, что-нибудь с двигателем..?  Ведь любая работа с парусами требует две-три пары рук, при том, что можно включить авторулевой. Успокаивало, что  берег наветренный. Несмотря на явные признаки морской болезни, поразившей почти всё дружное морское семейство, никаких жалоб и стонов, особенно стойко держится самый юный моряк – двенадцатилетний капитан. Он даже предпринял мужественную попытку накормить экипаж блинами. Мне приходилось укачиваться сотни раз на этом долгом пути. Правда это, похоже в прошлом, за последние лет десять такое произошло только однажды, при весьма трагических обстоятельствах, но об этом не сейчас. Так что мне хорошо понятно это состояние, о котором древние говорили – при первых признаках – люди боялись умереть, но когда мучения становились невыносимыми они желали умереть. Сам же хозяин, бывший военмор, не подаёт никаких признаков беспокойства или озабоченности, может быть яхтенного опыта и не так много, зато явно, человек в родной стихии.
В любом случае, у меня приятное ощущение за него и за Экипаж. А что до морской болезни, так при желании от неё можно избавиться, по себе знаю, было бы желание.

В подобных условиях «Дочь Ветра» в середине лета прошлого года на подходе к Новой Зеландии под гротом с двумя рифами шла в лавировку до семи узлов, и на руле стоять не надо было. Чем сильнее порывы, тем увереннее держим курс – Фантастика!

Наш переход с Лас Галлетас до Ла Гомеры – 22 мили занял часов десять. Пришвартовались затемно в хорошо знакомой гавани марины Сан Себастиан Де Ла Гомера к причалу заправки. Повезло, все остальные, доступные на входе причалы, заняты, а искать место среди ночи, в штормовой ветер в довольно-таки узкой гавани с не очень опытным экипажем дело непростое.

Уже давно, и похоже надолго стеклопластик наиболее распространённый судостроительный материал. В ВЕК КОЛИЧЕСТВА В УЩЕРБ КАЧЕСТВУ, подавляющему большинству из тех, кто приобретает яхты и в голову не приходит, насколько далеки они от реальности, считая стеклопластик наиболее подходящим для яхты материалом.

Дело в том, что сегодня для поточного стеклопластикового производства можно взять человека «с улицы» и, при должной организации процесса, через неделю он будет «профессионалом». Для того, чтобы научиться строить яхты из дерева, недостаточно прочитать десятки томов, только лет через десять практики вы можете стать мастером. Но это дано далеко не каждому.

Но «Профессионал с улицы» никогда не создаст произведение искусства. А к яхте, построенной Мастером из древесины, человеком который любит своё дело, у вас будет совсем другое отношение. Объяснять разницу теоретически не имеет смысла, это нужно испытать самому, на практике.

Здесь надо бы поговорить о таком понятии как «Качество Созданного Пространства», без которого не бывает приемлемого КАЧЕСТВА ЖИЗНИ.

«Биологическое влияние на человека» – одно из наиболее важных качеств материалов, применяемых для создания среды обитания. Мы еще вернёмся к более подробному разговору на эту тему.

«Удельная Прочность», “Удельный Вес” и «Удельная Жёсткость» не менее важные качества судостроительного материала.

«Удельный вес» напрямую связан с двумя предыдущими характеристиками и является решающим фактором при соответствующем наличии всех прочих.

 

Удельный вес т/куб.м
стеклопластик – 2.7-2.8
углепластик – 1.6-1.7
морская фанера – 0.7-0.8
сосна – 0.5-0.55
каштан – 0.4-0.44
кедр сибирский -0.4
кедр красный -0.3-0.33
бальса -0.085-0.165

[pwal id=”32847388″ description=”нажми на любую кнопку и получи доступ к полной версии статьи”]

Из вышеперечисленных материалов у стеклопластика самый высокий удельный вес и в то же время самая низкая жёсткость, т.е. модуль упругости. По этой причине стеклопластиковые корпуса яхт невозможно сделать одновременно лёгкими и жёсткими. А недостаточно жёсткий корпус на волне долго не проживёт. Вот и приходится увеличивать толщину стеклопластикового корпуса, состветственно увеличивается вес яхты.

«Вес яхты» это не только лёгкость хода и маневренность. Вес яхты один из важнейших факторов безопасности. Чем тяжелее яхта при тех же размерах, тем разрушительней воздействие волны, тем больше нагрузка на все остальные элементы яхты. Всё это давно известно. И только «свежий» опыт полученный в этот раз на Канарах заставил взяться за работу, написать «Отчёт».

ПОЧУВСТВОВАЛ РАЗНИЦУ! И не то чтобы раньше не догадывался, но практика жизни намного доходчивей.
РАЗНИЦА ШОКИРУЮЩАЯ! Наверное, для большинства современных крейсеристов достоинства яхты на ходу дело второстепенное, ведь большую часть времени они проводят у причала и даже в море выходят в основном для того чтобы переместиться из одной гавани в другую. Может быть хождение под парусом на современных круизных яхтах становится менее привлекательным по той причине, что сами яхты стали скорее моторно-парусными, и нет того истинного удовольствия которое даёт настоящая парусная яхта?
Ведь достоинство парусной яхты не в количестве электроники, бытовых удобствах и комфорте.

Как здорово, когда даже в очень слабый ветер вы идёте с заметной скоростью, а в свежий ваша яхта летит. Летит легко, без дикого напряжения. И при этом, один человек на десяти-двенадцати метровом кораблике выполняет любую работу с парусами, без особого труда. А как насчёт швартовки или отхода от причала, под парусом, в одиночку,  иногда ночью, порою с ветром за шесть баллов?

А какое счастье когда на яхте нет двигателя!

Хотите сказать, что Вам это не дано? А может стоит попробовать? Поверьте у Вас может появиться повод когда-нибудь сказать, что ЖИЗНЬ ПРОЖИТА НЕ ЗРЯ!

При усилении ветра нагрузка на Лёгкую Яхту возрастает незначительно, просто растёт скорость. Напряжение в сильный ветер на тяжёлой яхте ощущается экипажем как дискомфорт, физически, весьма существенно, а если экипаж неопытный и не понимает что происходит, (а на таких яхтах по настоящему опытные ходят редко), случаются неприятности.

То же самое «Большинство», одним из наиболее важных достоинств стеклопластиковых яхт считают Долговечность и меньшие , по сравнению с деревянными яхтами эксплуатационные расходы.
На эту тему можно говорить много, интересно и вполне обоснованно, но для более заинтересованной аудитории и в другое время.

А если коротко – в Англии наши друзья Ник Харви и Лиз Сандерс восстановили десятиметровую яхту постройки 1884 года с такой любовью и знанием дела, что она выглядит как заново построенная. Они говорят: «Эта Прекрасная Леди пережила своих прежних владельцев, теперь за ней присматриваем мы, потом будет кто-нибудь ещё». И это не единственный пример мне известный. Самому, в начале девяностых, в Англии довелось делать новую тиковую палубу на тридцатифутовой яхте тридцать пятого года постройки. По глупости, мы при помощи паяльной лампы сняли всю краску с корпуса. Йен Хаулет, владелец, сначала от неожиданности, был обескуражен. Потом сказал – зато теперь я вижу в каком великолепном состоянии находится обшивка. Пояса бшивки из смолистой сосны без стыков, похоже от времени, приобрели потрясающую для сосны прочность, ни малейшего изъяна. Так же прекрасно выглядел и весь набор. Килевые болты, (мы извлекли без особого труда, Йен хотел на них посмотреть), слегка потемнели за более чем полвека службы. Похоже красная, корабельная бронза и свинец не имеют ничего против друг друга. Уверен – Правильно построенная и Грамотно поддерживаемая Деревянная Яхта проживёт намного дольше чем стеклопластиковая, срок жизни которой ограничен 40-50 годами, (у современных, построенных в наши дни, этот срок ещё меньше). Помните – мачты, такелаж, корпуса яхт – сделанные из таких материалов как Стеклопластик, Сталь, Алюминий, под воздействием природных факторов и знакопеременных нагрузок, со временем утрачивают свою прочность значительно.

Деревянная Яхта, построенная с применением современных эпоксидных клеёв по новым технологиям, надлежащим образом – это практически Вечная Яхта!

Более 100 000 миль, В ТОМ ЧИСЛЕ И В НАИБОЛЕЕ СУРОВЫХ ВОДАХ МИРОВОГО ОКЕАНА, прошла яхта «ВЕТЕР ПЕРЕМЕН».

По этой же, разработанной нами технологии, с применением вакуумного формования из шпона каштана на бальсовом заполнителе обшивки корпуса, усиленного углеволокном, построена тридцати четырёх футовая «Дочь Ветра», спущенная на воду более пяти лет назад, прошла 35 000 миль без каких-либо затрат на ремонт или косметику. Только необрастайка, как и на любой другой яхте. КОНЕЧНО ОНА, ПО МНОГИМ ПАРАМЕТРАМ, НЕ ПОХОЖА НИ НА ЧТО ДРУГОЕ. А кто из нас хочет быть таким как все, или Ваша Подруга Жизни такая же как все, а Ваши Дети?

«Дочь Ветра» – Дочь моя, плоть от плоти. И пятилетняя «беременность» далась нелегко. И не экономили ни на чём, ради максимально возможного результата. Так и теперь, как это ни сложно, найдутся средства на новые паруса, для девочки новое платье.

 

А иначе ЗАЧЕМ МЫ ЖИВЁМ?

Через пару дней, как возвратились с ЛА Гомеры, мы снова вышли в море. Двадцатиметровый классический кэч “Галаксия”, высококачественная трехслойная обшивка корпуса из махогани на продольном наборе, год постройки 1987. За последние два года яхта восстановлена до такого уровня, что выглядит пожалуй лучше чем 25 лет назад, после первого спуска на воду. Отличной работы новая тиковая палуба и сияющие лаком детали рубки и световых люков, тиковая обшивка кокпита и кормовой релинг на точёных стойках радуют глаз и греют душу. Вспоминаю в каком состоянии почти разрухи яхта была весной позапрошлого года, когда её новый владелец рассказывал о своих планах. Как хотелось поскорее быть на воде – три месяца обернулись в двадцать три. И ничего удивительного. При таком высоком качестве и объёме работ это почти норма. Мне тоже, когда начинали строить “Дочь Ветра” казалось, что справимся за год, а на деле до первого спуска на воду прошло три с половиной года, долгих и напряженных, и работа не прерывалась ни на один день. Правда и результат превысил все ожидания.

Итак мы снова в Океане на прекрасной, только что возрождённой яхте. Несколько циркуляций под мотором, настроить электронику. И вот уже поднимаем паруса, практически бесшумно работают электрические лебёдки Андерсен. Жаль, что ветра маловато, но движемся. Настраиваем паруса, устраняем мелкие неполадки. Конечно на такой большой яхте потребуется ещё немало времени, чтобы довести всё до надлежащего состояния. Но  для этого надо пройти тысяч десять миль в разных условиях, нормальное дело. На ” Дочери Ветра” мы прошли тысяч двадцать пять пока наладили всё, что было задумано, но это совсем не одно и тоже.
Надеюсь в свежий ветер рулить на “Галаксии” будет проще, а сейчас один-два балла, руль не чувствуешь и удержаться на курсе практически невозможно. Так же невозможно сохранять хладнокровие когда кто-то другой стоит на руле и яхта постоянно уходит с курса. За многие годы выработалась привычка автоматически отслеживать поведение яхты и сейчас ловлю себя на том, что отключить этот “автомат” не удаётся. Как ни смешно, но избавиться от напряжения мне так и не удалось, несмотря на все старания.

Вспоминаю “Фазиси”, конечно гоночная макси яхта это не классический круизёр и нет смысла проводить аналогию. Хорошо помню солнечный августовский день, возвращаемся из Лондона в  Хэмбл. Ветра практически столько же как и сегодня. Яхта лежит на курсе как будто картушка прибита к котелку компаса гвоздями. При этом, конечно необходима полнейшая концентрация на управлении яхтой, помимо правильной настройки парусов и самой мачты.
А на “ВЕТРЕ ПЕРЕМЕН” не было необходимости рулить, яхта шла сама, стоило только настроить паруса. Только на полном бакштаге, когда паруса ложатся на ванты, нарушается их правильная форма и приходится стоять на руле. Поэтому на “ДОЧЕРИ ВЕТРА” нет вант и краспиц. И это наш ещё один важный шаг вперёд и вверх к состоянию абсолютной гармонии и столь высокой степени свободы, представить которую невозможно пока сам не испытаешь.

Читайте продолжение:

Как правильно построить корабль своей жизни, как научиться им управлять…

Автор статьи: Виктор Языков

Comments

comments


Комментарии:

9 комментариев на «“Как научиться ХОДИТЬ ПО ВОДЕ или Никто Не Хочет Знать Правду”»

  1. алексей:

    Виталий ! Я собираюсь к вам под парусом Где вас искать ?

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Проверочный код *