28 августа 2011 года в 04:34 я оставил полузатопленную и перевёрнутую яхту «Орлёнок» и поднялся на борт Научно-исследовательского судна «Профессор Штокман». Яхта осталась дрейфовать, и вряд ли кто сейчас её найдёт. Надеюсь, мой печальный опыт сможет кому-то помочь избежать фатальных ошибок в плавании под парусом.
На мой взгляд, любому Событию всегда предшествуют внешние и внутренние или эзотерические причины. Фактически на любом этапе, я наблюдаю и те и другие причины, которые привели к потере яхты. Поэтому я буду писать, соблюдая хронологию обо всём, что повлияло или могло повлиять на итог плавания. А Ваша задача, самостоятельно анализировать и решать, что оказалось губительным для яхты, а что нет.
Внешние причины – они на поверхности, легко подаются логическому объяснению, и к ним всегда можно найти правильный алгоритм действий, особенно по прошествии самих событий. Внутренние могут быть не так ясно видны, ведь они отслеживаются на уровне интуиции, и только когда это происходит с Вами, Вы можете достоверно знать, что эти события связаны с друг другом.
В любом случае, предвидеть конечный итог всегда можно с помощью логики или интуиции.
А начну с самого начала. В 2005 году я задумал одиночное плавание в Турцию. С этой целью была подготовлена яхта класса «Микро», производство СПЭВ. На яхте было много переделок, среди основных: убран родной швертовый колодец, поставлен узкий киль, смещённый в корму и швертовый колодец, выходящий на палубу. Осенью 2006 года было совершено удачное плавание Сочи – Самсун – Трабзон – Сочи. Из проблем: отказ GPS и оторвало кипу гик-оттяжки. Попал под серьёзный шквал при выходе из Орлёнка и на обратном пути под Туапсе. Яхта вела себя идеально.
2010 году одна медиакомпания предложила мне подготовить передачу на основе одиночного плавания. Решение о плавании было принято в ноябре 2010 года. Пару лет я уже не ходил в одиночку, яхту «Орлёнок» спускал на воду аж в 2007 году. Младший сын уже немного подрос, и я полагал, что смогу нормально подготовиться и отправиться в море. Журналистам всё не терпелось, подбивали на весну, но лишь на осень 2011 года я запланировал плавание в Болгарию.
Но не всё получалось, как хотелось. Много было задумано работ с яхтой, но из основных мы только выполнили текущий ремонт и установили входной люк. Хватало и орг.вопросов. Поэтому я принял решение не ходить в Болгарию, а совершить каботажное плавание. Связи с отказом идти заграницу компания отказалась освещать события, сославшись на плохую «картинку». Хотя, по той тенденции, как шло общение последние 2-3 месяца подготовки – ребята всё равно бы отказались. И зная такой журналистский подход, я изначально на них не рассчитывал, и в любом случае уже планировал само плавание без оглядки на то, будут освещать или же нет.
Как раз в этом году Валерий Поздняков предложил яхтсменам-одиночкам собраться на Азовском море, и желание выразили 7 человек. Но к моменту старта любительской одиночной гонки все отвалились. Я позвонил Валере, и мы решили встретиться в Ейске.
В сравнении с 2006 годом яхта имела явное преимущество: наличие герметично закрываемого входного люка и новый комплект парусов, в том числе и геннакер.
Но как всегда, не хватало времени. Первый серьёзный промах, который я совершил, это оставил надежду застраховать яхту. С апреля мы вели переговоры с Росгосстрахом по страхованию яхты, но они так и не смогли сделать конкретного предложения. В августе я вернулся к этой теме, начал с электронной почты, после звонил, мне обещали перезвонить, всё решить, но никто ничего не делал. Звонил по разным телефонам, все сотрудники по различным причинам перенаправляли меня к другому какому-нибудь агенту, который сейчас не доступен, но обязательно позвонит… Яхта принадлежит организации, которая заключает договора по страхованию именно с Росгосстрахом, поэтому пойти в другую компанию я не мог. В общем, на тот момент я решил, что больше толку будет, если я это время уделю подготовке яхты, тем более, что с каждым днём его становилось всё меньше.
Накануне выхода меня вывело из себя электричество. Когда был установлен аккумулятор, то почему-то ничего не заработало. Но в итоге и эта проблема была решена. Не решаемой проблемой оказалась только отсутствие специального топливного бака со шлангом для подвесного мотора. К комплекту к каждому из трёх ПМ, что есть у нас, шёл такой бак. Но ни один из них не был найден. И это событие хоть и огорчило меня, но на тот момент, не было фатальным. В ПМ есть встроенный бак на пару литров, да и на двигатель я никогда не полагался, только на швартовке.
Само плавание началось шикарно, в 13:30, 25 августа. Яхта отлично вела себя как под одним парусом, так и под двумя. В отличие от 2006 года, под новым комплектом парусов яхта шла с зафиксированным рулём не только острыми курсами, но и полными. Я не форсировал события, долгое время шёл не спеша под одним стакселем, втягивался в ритм плавания. Было очень комфортно, всё получалось.
Единственный фактор, который мог бы настораживать – это погода. Ничего серьёзного, но очень не стабильная, рваная, то штили, то шквалы. То одно направление, то другое. Эзотерически – эта погода выражала моё состояние в последнее время, которое стало ещё более рваным последние дни перед выходом в море.
Честно говоря, время для регаты было выбрано неудачно. Конец августа, начало сентября в нашем регионе характерен штормами. В этом отношении вторая половина сентября лучше. Но у Валеры заканчивался отпуск, он не мог более переносить старт, а к середине августа я был не готов выйти в море. Я это прекрасно знал. Но полагал, что в моей жизни будет много плаваний, и лучше получить опыт штормования здесь, в Чёрном море, чем, например, в Атлантике, с холодными ветрами и огромными волнами. К тому же всё равно, юго-западным ветрам обычно нужно время, чтобы раздуть, и у меня будет возможность спрятаться в укромном месте с целью переждать погоду.
Был, правда, ещё один промах. У меня был, так называемый пояс Силы, который я надевал всегда в моменты повышенной опасности, например, во время дальних плаваний и тренировок по мотокроссу. Когда я забыл одеть его во время тренировки на мотоцикле, то упав, получил серьёзный вывих предплечья. Этот Пояс был у меня на борту, но я про него совершенно забыл, и он лежал у меня в рюкзаке. На элементарном психологическом уровне это означало, что я был слишком самоуверен. Хотя я себе ни раз напоминал о том, что каботажное плавание по ряду причин может быть опасней плавания в открытом море. В любом случае получается, что я не нашёл время, чтобы остановиться перед выходом, привести мысли в порядок и решить важные магические защитные задачи.
Ночью за мысом Идокопас встретился с первыми шквалами от норд-оста. Поэтому решил идти вдоль берега. Напротив рыбацкой бухты бора стабильно стал раздувать, усилился, и под утро я встал на якорную стоянку под мысом Дооб.
За полтора суток ожидания погоды я разобрался со штормовым стакселем, привёл всё в порядок. У меня были резервные сутки к расчётному времени прибытия в Ейск, но в целом настрой был абсолютно спокойный. Опоздать я не боялся. Но когда ветер стих, 27 августа в 19:40 я продолжил плавание. Время поджимало, но не настолько, чтобы я рисковал. Рядом отстаивался на яхте Сергей с Краснодара, приглашал на ужин. Это было бы приятным дополнением к моему плаванию, но я отказался. Уходил в ночь, но я люблю ночь, и я фактически никогда не чувствовал в этом трудности. В знакомый порт без проблем зайду и ночью, а родное побережье, конечно, я знал хорошо. Возможно, мне хотелось испытать штормовой стаксель – под ним я и вышел в море. Но на излишний риск я бы никогда не пошёл. Только обывателю со стороны может казаться это слишком опасным, но когда ты знаешь, что делаешь, ты контролируешь ситуацию достаточно. По большому счёту, у меня было только горло Цемесской бухты около 4-х миль, а дальше я также мог бы при усилении поджаться к берегу и стать на якорную стоянку. А так как я стоял под мысом Дооб, то курсом на Мысхако норд-ост мне в бакштаг правого галса, даже под голым рангоутом, я смог бы дрейфовать в нужном направлении.
Начиналось всё отлично. Я отдыхал, ужинал, изредка корректируя курс. Всё-таки яхта маленькая, любая волна норовит сбить с курса, а если ещё и смещаешься, например, в каюту, то меняется крен, дифферент, и яхта медленно уходит с курса. Но если ты не меняешь своего местоположения, то яхта может долго идти как положено безо всякого рулевого.
Проходя 670 район, около 22-х часов по УКВ-связи принял штормовое предупреждение. Меня это немного напугало. К тому же запретный район требовал обходить его мористо. Фактически я был в наибольшем удалении от берега во время этого плавания. Я взял курс уже не на Керченский пролив, а ближе к берегу и принял решение встать на стоянку в Змеином озере.
Тогда всё было в порядке, но я уже решил, что дальше пока не пойду, и главный задел: Цемесскую бухту, я уже проскочил. После этого на берегу я видел аж три салюта в разных местах, счёл это за добрый знак. Я даже стал представлять, как я увижу на Утрише старых друзей-яхтсменов, пообщаюсь. Мне хотелось автономного продолжительного плавания, но я не переживал, что из-за погоды прямого перехода не получается.
[pwal id=»42747890″ description=»Для прочтения полного варианта статьи, нажми любую кнопку и поделись ссылкой»]
Ветер стал меняться. Был лёгкий стабильный норд-ост 6-8 м/с, но стал более рваный, пошли шквалы с усилением. В районе Малого Утриша, я шёл на комфортном для себя расстоянии от берега, около 2-4 кабельтова, чувствуя себя в безопасности. Ночью берег кажется ближе, но когда я подходил к Дообу на стоянку, уже убрав паруса, я по инерции налетел на камень – слишком близко подошёл тогда. Так что я не лез слишком близко, но был готов в случае чего поджаться к берегу.
Между Малым Утришёнком и Большим Утришём ветер начал крутить с разных сторон, в том числе и с моря, волна стала беспорядочной, а после минут на десять ветер стих вообще. И здесь… есть такое глупое выражение «зловещий туман»: некие подобные ощущения. Ты чувствуешь это нутром, будто Чёрнобог накрыл тебя крылом, и вроде и нет ничего, но ты это явно ощущаешь. То есть, я не уверен, что был туман, но это было настолько явно, и настолько же не поддающееся привычному описанию мира. Эти две-три минуты меня сильно напугали. «Утриш, только Утриш»,- была ясная мысль. Я даже хотел завести двигатель и дойти оставшиеся пару миль под мотором (и это было бы правильным решением). Но на волнении я бы не смог заправить двигатель, а бака подключённого не было. Я решил оставить двигатель на потом: НЗ, либо манёвры в гавани Утриша в ночи. Больше минуты я принимал решение, когда же воспользоваться двигателем, отогнал страх от себя, и пока ничего страшного не происходило – решил ожидать.
Ветер стал резким, порывистым, вскоре задул только с берега и стало легче. Яхта уверенно и быстро шла к Большому Утришу. Так как я поджался к берегу, а полуостров Большой Утриш выдаётся в море, то на него я шёл в бакштаг. Чем ближе я был к Утришу, тем сильнее раздувал ветер. Я просто балдел от того, как ведёт себя яхта! Штормовой стаксель идеально для неё подходил. Конечно, я подумывал в будущем сделать беби — штаг и сместить его ближе к мачте, но на «микро» итак маленькие расстояния, и на наружном штаге он стоял отлично. Нагрузок на рангоут, в отличие от того, когда я шёл под одним наглухо зарифленным гротом, не было, мачта стояла как вкопанная. Конечно, я был вынужден взять руль в руки, но от этого моя эйфория только увеличилась. Как она шла! Легко, слушалась руля превосходно, никакой нагрузки! Даже тот факт, что я глиссирую на загруженной яхте под ма-аленьким стакселем точно также, как я это делал на Луче во время гонок, меня не обеспокоило. Это был настоящий драйв под парусом, на борту любимой яхты, где я был уверен в ней на все сто!
Я был на Утрише по норд-осту. Там как у Христа за пазухой. Какой-то свой микроклимат, буквально рядом дует ветер, а в возле полуострова тишь да благодать. Конечно, я не питал больших иллюзий, но был уверен, что сразу же за полуостровом будет потише, и я без проблем зайду в Змеиное озеро.
Вот, я вижу маяк, не только его огонь, и оставляю его за кормой, но ветер усиливается. Это было сродни предательства Места. Идти круче галфвинда не получалось. Я видел огонь входящего буя в Змеиное озеро, он манил меня, он стал моей Сиреной.
Дальше уже было Сукко, щель откуда я справедливо ожидал усиления ветра. Сейчас я полагаю, что ветер был за 22 м/с и я вряд ли почувствовал бы разницу. Единственное что, он мог немного изменить направление, выдуваясь из щели в стороны, и тогда, скрутив поворот чуть позже, я, возможно, на левом галсе смог бы приблизиться к берегу, но вряд ли. В итоге я скрутил поворот пораньше, и убедился, что моя лавировка, к берегу меня не ведёт.
Отсюда начинается череда трагических ошибок. Даже этот поворот уже выдаёт меня. Попав в подобную ситуацию стоило бы выждать и не принимать поспешных решений.
Позже, я раз за разом, во сне и на Яву возвращался к Событиям той ночи, и принимал другие решения на различных этапах трагедии. Но тогда мне казалось, что я делаю всё правильно, и ни минуту я не сидел сложа руки. Страха в принципе не было. И страх не мешал мне принимать решение. Хотя в подобной ситуации у другого человека возможно именно страх бы привёл к неправильным действиям или бездействию.
Главной причиной принятия мной неправильных решений был тот факт, что тогда я не находился в Настоящем. Вообще, что такое Настоящее и как быть в настоящем, и почему истинная правда, что «нет большего чуда, чем быть в настоящем » это отдельная история. Фактически никто из нас не живёт в настоящем, и это не красивая философия, а Реальность, как факт, что звёзды на небе не лежат в одной плоскости, а все на разных расстояниях от нашей планеты. Я видел входящий буй Змеиного озера, я уже был там всем своим желанием и всеми мыслями, и отсюда неправильная оценка событий на борту яхты.
В любом случае, ходить вдоль берега без ясной перспективы не рационально. Я видел два решения. Это ложиться курсом на Керченский пролив. Я был под берегом, и мог бы в крутой бакштаг идти спокойно даже под стакселем. Но за Анапой берег пологий, уходит вглубь, стоит ждать резкое увеличение волнения и ветра. Но можно было бы продолжить плавание под голым рангоутом или даже дрейфовать, сбросив по корме якоря. Ожидание с подветра Украинского берега – серьёзная опасность. Но будет время оценить обстановку, будет это уже по светлому, должно быть снижение усиления ветра, так как далеко в море Бора не дует, и за Анапой, кстати, также не должен быть, согласно лоции. Единственно что ещё – это гарантированные проблемы русского шпиона с пограничниками как с нашей, так и с украинской стороны.
Второе решение – попробовать всё-таки подойти к Утришу под двигателем, также кажется рациональным по ряду причин, даже более грамотным. Я был ещё не далеко от берега, и ожидал, что мне стоит протянуть совсем немного, а там волна будет меньше, и тогда я без проблем войду в Змеиное озеро. Хотя понимал, что ПМ не предназначен для таких жёстких условий плавания, и что ветер будет меня разворачивать лагом к волне. Но решил, попытка – не пытка. Не получится – всегда можно лечь в дрейф. Убрал стаксель, завёлся, пробую. Даже на полном ходу разворачивает лагом. Яхта прыгает как бешенная и неугомонная. Чтобы развернуть носом против волны, поворачиваешь и руль, и сам подвесник – удержать носом против волны нереально. Мне кажется, что-то получается, но сомнительно – в темноте расстояния сложно угадать, но волна явно меньше не становится.
В какой-то момент я слышу хруст, и понимаю, что кронштейн двигателя проломил транец. В 2007 году яхта была оставлена у причала в «Орлёнке» — я ездил к пограничникам за отходом. На пустом месте, при тихой погоде, пошла зыбь, ветер немного изменил направление, и в моё отсутствие яхту ударило подвесным мотором о причал и разбило транец. Тогда я на воде временно заклеил небольшую трещину, и спокойно проходил без проблем как под парусом, так и под мотором до конца навигации. Когда я ремонтировал корму в этом году, я делал это место со всей тщательностью, изнутри у меня была пластина, и я поставил новый кронштейн, чуть другого размера. Но настолько были сильны удары, когда двигатель ревёт, а волна бьёт прямо в нос, что точечная нагрузка проломила-таки корму. Я понял в тот момент, что в Ейск я уже не иду. Осмотр ночью на волне без использования света (про фонарик я просто забыл, но я им и никогда ночью не пользуюсь, зная яхту как свои пять пальцев абсолютно всё делаю в полной темноте, так привычно), возможно не дало мне полной картины повреждения.
Мне надо было исходить из того, что я имею пробоину, и с этим надо что-то делать, но я решил, что стоит и дальше поджиматься к берегу, что волна должна вот-вот стать меньше. Кронштейн стоял без изменений и я всё ещё шёл под мотором. Бензин, естественно, кончился, мотор заглох, и яхту под голым рангоутом развернуло лагом к волне. Я заглянул во внутрь. Полный бардак – всё что могло прыгать и скакать – скакало, вода была, но не так уж много.
Как я принял следующее фатальное решение, я рационально объяснить не могу. Всё до и после поддаётся логике, даже и это решение, но никак не попадает под понятие хорошая морская практика. Многое в нашей жизни предопределено. И как будто поезд тебя везёт, и с рельс сойти невозможно. То есть, кто-то уже принял за тебя решение, и тыкает тебя как глупого котёнка, а тебе кажется, будто это ты сам всё делаешь. Если только быть в Настоящем, только тогда ты можешь менять свою судьбу. И здесь – это нечто большее, чем мыслями быть на Утрише или на борту яхты. Здесь это во время увидеть и осознать, как Рок тебя ведёт к пропасти, и просто в нужный момент, понять, да, это решение ошибочно.
Другой важный фактор – это Внимание. Дело в том, что я оказался в подобной ситуации в первый раз. (Но в принципе, многие опытные яхтсмены могут всю жизнь проходить под парусом, но ни разу не иметь пробоины в открытом море при сильнейшем ветре.) произошло некое зацикливание на проблеме без полного осознания того, что происходит. Ветер, волнение, затопление яхты, бардак от качки внутри – всё это заполнило весь мой мозг, лишив его возможности сосредоточиться на главном. Внимание было рассеяно, и я принял неверное решение.
Помпа у меня была смещена немного на левый борт, я её включил, и через фордевинд развернул яхту на правый галс. Ветер только раздувал, полагаю, было за 28 метров. Мне потом рассказывали про 70 метров в секунду, но это полная чушь. Как и описания о моём происшествии в интернете. Но было настолько жёстко, что сейчас я понимаю, что в неуправляемом дрейфе здесь я оказался бы на фактически любой яхте. Но разве что какой-нибудь парусный железный пароход мог бы идти под парусами, но видимо, металлическим яхтам нужны и металлические паруса – на подобных лодках на ветру постоянно паруса трещат по швам.
Плавучего якоря у меня не было. Но и не планировался. Единственный свой плавучий якорь я оставил на яхте «Зелланна», опыта дрейфа под якорем ещё не было, но Алексей Федорук рекомендовал дрейфовать под обычными якорями и кормой к ветру, дабы не ломать руль на волне. Но у меня с кормы была пробоина, поэтому я решил лечь в дрейф носом против волны, а руль просто напросто поднять.
Началась борьба за живучесть яхты. Я отдал якорь типа Данфорта 7.5 кг., якорь-цепь 3.5 метра, якорный 30 метров, после подвязал к нему цепь 3.5 м., ещё 30 м. конца, потом гуськом якорь типа кошка 3.5 кг., 5 м. цепи, якорный 30 м.. И вот больше 100 м. со вставками из якорей и цепей натянута горизонтально – яхта и не думает ложиться носом против волны. Здесь ещё я не учёл, что у малых яхт рубка смещена в нос, и изначально, видимо, эта идея была не правильной. Вспоминается, как я читал у Фёдора Конюхова, когда он на Опене 60 оказался в такой же ситуации и его несло лагом к волне, а Фёдор молился Богу. Про себя я думал, что можно всё-таки яхту развернуть носом против волны, и в такой ситуации – это задача номер один.
Но тогда, на борту своей яхты, наблюдая, что происходит, я в этом разуверился. Хотя, полагаю, и здесь бы я выкрутился, соорудил бы из штормового стакселя плавучий якорь, но время и пробоина играли против меня. Я убрал стаксель внутрь и растрепавшийся грот в чехол Лези Джека. Попробовал даже поочёрпывать воду. Вода прибавилась, был внутри полный бардак, но черпать в люк было неудобно. Решил, что воды пока не настолько много, чтобы черпать ведром. И считал, что важнее прекратить течь и дать яхте стабильное положение, и уже после черпать.
Но поднявшись на палубу, я стал осознавать, что происходит. Как я так сделал, что именно на левый борт положил лодку?? Я до сих пор не могу дать себе ответа. Да, слева по борту помпа, но слева по борту у меня и подвесник. И пробоина, которая всё это время могла быть над водой. Теперь я из-за якорей не смогу развернуть лодку… секунд десять у меня было замешательство. Но вроде яхта стала немного острее к ветру, и я решил бросить последний якорь.
Поистине правы англичане – якорь – последняя надежда моряка. Я его не вязал гуськом, а по быстрому завёл на бак. До этого я работал с наветра. Но уже чувствовал большие неприятности, и поэтому боролся за секунды с отдачей последнего якоря. Сейчас я понимаю, что я просто оценил факт, что яхта стала лежать с большим креном и чуть ниже в воде. Но в тот момент мысли не работали так быстро, и я больше беспокоился о том, как достать якорь и раздать якорный. Бросать его с наветра было уже сложно, и потому я якорь сбрасывал с подветра, и был на подветренном борту, когда порыв ветра в очередной раз положил яхту мачтой на воду. Я успел только проверить, что люк плотно закрыт, и оказался в воде. Вода скопилась вся на подветренном борту, ветер, волна дожали, крен около 110 градусов – так медленно уходит «Орлёнок» в оверкиль, но я чувствую, что безвозвратно. Градусов до 80-90 яхта сопротивлялась ветру, но чем больше крен, тем меньше она сопротивляется, вот уже мачта под водой и я слышу грохот падающего на подволок аккумулятора. Только во время переворота яхта развернулась носом против волны, а после и на другой галс. Я постарался скинуть двигатель с кронштейна в воду. Возможно, это надо было делать гораздо раньше – теряя двигатель, спасая яхту. Не получается. Да уже и не важно. Это был жест отчаянья, будто я всё ещё борюсь за живучесть яхты. Вскарабкиваюсь на днище и лезу к килю, пытаясь поставить яхту как швертбот. Бред, попытка сделать вид, что можно ещё что-то исправить.
Только здесь, немного успокоившись, я прихожу в себя, и начинаю понимать, что происходит. Яхту я потерял. Скоро она полностью заполнится водой, и её уже не поднимешь.
30-ть лет, интересно, выкручусь я здесь и сегодня или нет? Страха смерти не было вовсе. Видимо, это связано с мировоззренческими позициями. Но готовность выживать была, и юношеская бравадость, дескать, мы ещё посмотрим кто кого.
Это потом я ясно осознал, что судьба чётко отмерила каждый мой шаг и откровенно угрожать моей жизни не собиралась. Видимо, такой урок я ещё не заслужил, но в любом случае цена оказалась очень высокой.
Но внешне всё было проще. Я заметил, что большие неприятности гораздо чаще происходят в обычных условиях, и гораздо реже, когда ты готовишься к серьёзным испытаниям. И здесь, в этом же месте и в эти же дни, погиб мальчишка, когда на непродолжительный выход в море вышла надувшунка. Так происходит не только в море, но и на берегу в совершенно разных условиях. Если ты не готовишься к неприятностям, то когда они случаются, ты оказываешься гораздо в худшем положении, чем в ситуации, когда идёшь на осознанный риск и готовишь себя к этому.
Продержаться можно очень долго, тем более, что внутри у меня всё есть. Но начнут беспокоится близкие, и у многих возникнут трудности с моим поиском. Пять минут отдыха приводят к мысли, что стоит начинать сейчас действовать, чем потом. Могу ли я подать сигнал как и кому? Ракеты есть, но старые и внутри яхты. Смысл тратить, когда никого не наблюдаешь – вряд ли и тебя заметят. Что ещё? Радиостанция. Она прикреплена снаружи яхты, по правилам, должна 1 час на глубине метр продержаться в рабочем состоянии. Начинаю нырять. С первой попытки нахожу, но снять не могу. Уставший, кислорода на долго не хватает. На волне бьёт о рубку головой. Более 10-ти попыток я потратил на то, чтобы снять рацию. Страх был запутаться в концах, либо сильно удариться головой, поэтому всплывал с большим запасом воздуха. Оно и верно, так шматыляло яхту, что и не понять, когда и где кончится корпус. Всплывал с подветренного борта или с кормы, когда как относило. Надо было просто дёрнуть ремешок и оторвать, но я зачем-то хотел отвязать, чтобы после надеть на руку и рацию не потерять. В итоге я всё равно порвал ремешок, но и поломал антенну.
Рация работала, подал сигнал бедствия, общался немного с берегом, но слышали меня плохо. После слышал переговоры берега с НИС «Профессор Штокман». Рацию выключил – не известно насколько хватит батареи. Через часа полтора рация включалась, но меня не слышали, после она даже мне подмигивала, но уже ничем не помогала.
Когда я понял, что «Профессор Штокман» пройдёт мимо меня, и они до утра уж вряд ли что найдут, вдруг вспомнил про фонарик. Фонарик был идеальный. Для подводников, поэтому всё выдержал, к тому же небольшой, удобно держать в руке и помещался у меня в любом кармане, при чём настолько яркий, что слепил невероятно, даже отражаясь от чего-то блеклого.
Как я его покупал – тоже история. Пришёл в один не последний магазин в родной деревне. Конечно, это был не мега, и даже не туристический магазин, а просто хозяйственный. Но там был ряд различных фонариков, вот я и пришёл. Выбрал себе 3 штуки разных, уже на кассе как бы невзначай, и как воду выдерживают? И что-то слово за слово, и продавец показывает, ну если хотите надёжный – на этот фонарик для подводников, что немного в стороне лежал. Цена раза в три выше. Решения я принимал не долго. Оценивая, как быть, я просто решил в очередной раз послушать совет со стороны, тем более, что я не просил совета, и фактически уже купил фонарики, и это был явно не маркетинговых ход профессионального менеджера по продажам. Я решил расценить настоящую ситуацию как Знак, и не пожалеть здесь денег. Последствия явно подтвердили – это был Знак.
Подал сигнал фонариком, меня заметили, курс изменили. Подходили ребята просто ювелирно. Мне повезло, что это было научное судно с подрулькой. Я попрощался с яхтой. Отстегнулся, поймал спасательный ремень, и вскоре оказался на борту «Штокмана».
По субъективным оценкам боролся за живучесть судна часа полтора, около сорока минут отдых на днище, вылавливание рации, часа два – ожидание «Профессора Штокмана».
И с внешними факторами гибели яхты, полагаю всё понятнго. Я оказался совсем не так опытен, как сам себе казался.
Касательно более глубоких вещей: как это часто бывает, по прошествии каких-то Важных Событий, большинство людей нутром понимают, что это было неизбежно, предопределено судьбой. И я вижу это ясно. Моя подготовка, желание оказаться в море, накалённость внутри – всё это предопределило ту Реальность, в которой я оказался. И нужно было быть на голову выше, чтобы суметь в какой-то ещё в не критичный момент осознать, что происходит, и остановить события.
Например, мы как-то говорили с одним Учителем про Знаки. И один из признаков Знака, это когда в разговоре с кем-либо, человек невзначай бросает какую-то фразу, часто даже не в теме разговора. Эта фраза немного выпадает из контекста, будто мысль витала в воздухе и таким образом материализовалась. Это сложно заметить, хотя я уже давно старался этому учиться.
И когда я стоял на якоре под Дообом, ко мне как раз пришла такая мысль. Сейчас я понимаю, что это была чужая мысль, которая всколыхнуло сознание и ассоциативно я стал вспоминать описание рискового захода в марину Михаила Солдатова, какой-то ролик на Ютубе, где поляки счастливо влетают на гребне в порт, чудом проносясь над рифами, и какие-то истории из личного опыта. Но это был Знак: парень, смотри: пойдёшь по канату, ты думаешь всегда будет везти? Это я сейчас понимаю. Это я мог бы заметить, если б кто-то сказал. Но Знак, который мне дали более тонким образом, я не распознал. Хотя и знак был какой-то мягкий, не в том значении: «Стой!», а как бы намёк: «Будь готов, неприятности уже за твоей спиной».
[/pwal]И есть ещё одно. Не знаю, связаны ли эти события? В 2006 году мы планировали сделать что-то интересное, чем просто моё пересечение Чёрного моря. Тогда также задумывалась одиночная гонка. И чтобы прийти на старт, Валерий Поздняков был вынужден в эти же сроки в 2006 году идти с Цимлянска в «Орлёнок». Штормом его выкинуло на берег под Анапой (фактически здесь же!). В этом году уже я шёл на встречу с Валерой в Ейске…
Поэтому пытаясь осознать, что произошло, ещё на Научно-исследовательском судне я думал о многом, старался взглянуть со стороны, и рассуждал, есть ли это мой второй день рождения? Нет, это только день гибели моей яхты.
Но с другой стороны я ясно осознаю, что началась новая жизнь. А теперь ещё и понимаю, что необходимо что-то менять кардинально, иначе встречи с Богиней Карной мне не миновать, и кто знает, какой урок она уготовит следующий.
20.02.2012
Прошло четыре с половиной месяца. Мне больше не снится по ночам эта ночь, но нет-нет, а воспоминания о Яхте, о трагедии приходят. Интересна была консультация с астрологом по личному гороскопу. По поводу этого происшествия мне сказали, что События той ночи были заложены ещё летом 2010 года. Я не сразу смог это связать, а после вспомнил, что именно тогда ко мне на связь вышел Максим с предложением сделать фильм об одиночном плавании…
08.07.2013
Яхта не пропала, в октябре её выловили рыбаки. Но так как они делали это в тайне в желании помочь, то узнал я об этом событии почти через год после трагедии. Они хотели её продать. Организация яхту уже списала, и я уж согласился купить её у рыбаков, хотя со стороны это выглядело так, как-будто Елагин кого-то подговорил, спрятал яхту и украл её…
Но рыбаки испугались, сказали, что будут ждать, и для удобства хранения отпилили у неё киль…
А друзья меня отговорили связываться с этим и убедили, что надо работать над тем, чтобы построить другую яхту для одиночных плаваний.
Иногда, когда я вспоминаю яхту «Орлёнок», я во сне совершаю на ней новое одиночное плавание…
Сейчас работаю над изменением своей картины мира. То что мы имеем, то к чему идём, и то что происходит с нами – всё это проявление нашего внутреннего мира, который обычно имеет власть над нами. Пришло время брать судьбу в свои руки.
Новая жизнь, посидим, помолчим ни о чем,
Новая жизнь никогда не дается даром.
Юрий Шевчук
Журнальный вариант статьи опубликован в первом номере журнала «Тарпон», май 2013.
