Реквием по яхте “Орлёнок”

Orlyonok-ris

28 августа 2011 года в 04:34 я оставил полузатопленную и перевёрнутую яхту «Орлёнок» и поднялся на борт Научно-исследовательского судна «Профессор Штокман». Яхта осталась дрейфовать, и вряд ли кто сейчас её найдёт. Надеюсь, мой печальный опыт сможет кому-то помочь избежать фатальных ошибок в плавании под парусом.

 

На мой взгляд, любому Событию всегда предшествуют внешние и внутренние или эзотерические причины. Фактически на любом этапе, я наблюдаю и те и другие причины, которые привели к потере яхты. Поэтому я буду писать, соблюдая хронологию обо всём, что повлияло или могло повлиять на итог плавания. А Ваша задача, самостоятельно анализировать и решать, что оказалось губительным для яхты, а что нет.
Внешние причины – они на поверхности, легко подаются логическому объяснению, и к ним всегда можно найти правильный алгоритм действий, особенно по прошествии самих событий. Внутренние могут быть не так ясно видны, ведь они отслеживаются на уровне интуиции, и только когда это происходит с Вами, Вы можете достоверно знать, что эти события связаны с друг другом.
В любом случае, предвидеть конечный итог всегда можно с помощью логики или интуиции.
А начну с самого начала. В 2005 году я задумал одиночное плавание в Турцию. С этой целью была подготовлена яхта класса «Микро», производство СПЭВ. На яхте было много переделок, среди основных: убран родной швертовый колодец, поставлен узкий киль, смещённый в корму и швертовый колодец, выходящий на палубу. Осенью 2006 года было совершено удачное плавание Сочи – Самсун – Трабзон – Сочи. Из проблем: отказ GPS и оторвало кипу гик-оттяжки. Попал под серьёзный шквал при выходе из Орлёнка и на обратном пути под Туапсе. Яхта вела себя идеально.
2010 году одна медиакомпания предложила мне подготовить передачу на основе одиночного плавания. Решение о плавании было принято в ноябре 2010 года. Пару лет я уже не ходил в одиночку, яхту «Орлёнок» спускал на воду аж в 2007 году. Младший сын уже немного подрос, и я полагал, что смогу нормально подготовиться и отправиться в море. Журналистам всё не терпелось, подбивали на весну, но лишь на осень 2011 года я запланировал плавание в Болгарию.
Но не всё получалось, как хотелось. Много было задумано работ с яхтой, но из основных мы только выполнили текущий ремонт и установили входной люк. Хватало и орг.вопросов. Поэтому я принял решение не ходить в Болгарию, а совершить каботажное плавание. Связи с отказом идти заграницу компания отказалась освещать события, сославшись на плохую «картинку». Хотя, по той тенденции, как шло общение последние 2-3 месяца подготовки – ребята всё равно бы отказались. И зная такой журналистский подход, я изначально на них не рассчитывал, и в любом случае уже планировал само плавание без оглядки на то, будут освещать или же нет.
Как раз в этом году Валерий Поздняков предложил яхтсменам-одиночкам собраться на Азовском море, и желание выразили 7 человек. Но к моменту старта любительской одиночной гонки все отвалились. Я позвонил Валере, и мы решили встретиться в Ейске.
В сравнении с 2006 годом яхта имела явное преимущество: наличие герметично закрываемого входного люка и новый комплект парусов, в том числе и геннакер.
Но как всегда, не хватало времени. Первый серьёзный промах, который я совершил, это оставил надежду застраховать яхту. С апреля мы вели переговоры с Росгосстрахом по страхованию яхты, но они так и не смогли сделать конкретного предложения. В августе я вернулся к этой теме, начал с электронной почты, после звонил, мне обещали перезвонить, всё решить, но никто ничего не делал. Звонил по разным телефонам, все сотрудники по различным причинам перенаправляли меня к другому какому-нибудь агенту, который сейчас не доступен, но обязательно позвонит… Яхта принадлежит организации, которая заключает договора по страхованию именно с Росгосстрахом, поэтому пойти в другую компанию я не мог. В общем, на тот момент я решил, что больше толку будет, если я это время уделю подготовке яхты, тем более, что с каждым днём его становилось всё меньше.
Накануне выхода меня вывело из себя электричество. Когда был установлен аккумулятор, то почему-то ничего не заработало. Но в итоге и эта проблема была решена. Не решаемой проблемой оказалась только отсутствие специального топливного бака со шлангом для подвесного мотора. К комплекту к каждому из трёх ПМ, что есть у нас, шёл такой бак. Но ни один из них не был найден. И это событие хоть и огорчило меня, но на тот момент, не было фатальным. В ПМ есть встроенный бак на пару литров, да и на двигатель я никогда не полагался, только на швартовке.
Само плавание началось шикарно, в 13:30, 25 августа. Яхта отлично вела себя как под одним парусом, так и под двумя. В отличие от 2006 года, под новым комплектом парусов яхта шла с зафиксированным рулём не только острыми курсами, но и полными. Я не форсировал события, долгое время шёл не спеша под одним стакселем, втягивался в ритм плавания. Было очень комфортно, всё получалось.
Единственный фактор, который мог бы настораживать – это погода. Ничего серьёзного, но очень не стабильная, рваная, то штили, то шквалы. То одно направление, то другое. Эзотерически – эта погода выражала моё состояние в последнее время, которое стало ещё более рваным последние дни перед выходом в море.
Честно говоря, время для регаты было выбрано неудачно. Конец августа, начало сентября в нашем регионе характерен штормами. В этом отношении вторая половина сентября лучше. Но у Валеры заканчивался отпуск, он не мог более переносить старт, а к середине августа я был не готов выйти в море. Я это прекрасно знал. Но полагал, что в моей жизни будет много плаваний, и лучше получить опыт штормования здесь, в Чёрном море, чем, например, в Атлантике, с холодными ветрами и огромными волнами. К тому же всё равно, юго-западным ветрам обычно нужно время, чтобы раздуть, и у меня будет возможность спрятаться в укромном месте с целью переждать погоду.
Был, правда, ещё один промах. У меня был, так называемый пояс Силы, который я надевал всегда в моменты повышенной опасности, например, во время дальних плаваний и тренировок по мотокроссу. Когда я забыл одеть его во время тренировки на мотоцикле, то упав, получил серьёзный вывих предплечья. Этот Пояс был у меня на борту, но я про него совершенно забыл, и он лежал у меня в рюкзаке. На элементарном психологическом уровне это означало, что я был слишком самоуверен. Хотя я себе ни раз напоминал о том, что каботажное плавание по ряду причин может быть опасней плавания в открытом море. В любом случае получается, что я не нашёл время, чтобы остановиться перед выходом, привести мысли в порядок и решить важные магические защитные задачи.
Ночью за мысом Идокопас встретился с первыми шквалами от норд-оста. Поэтому решил идти вдоль берега. Напротив рыбацкой бухты бора стабильно стал раздувать, усилился, и под утро я встал на якорную стоянку под мысом Дооб.
За полтора суток ожидания погоды я разобрался со штормовым стакселем, привёл всё в порядок. У меня были резервные сутки к расчётному времени прибытия в Ейск, но в целом настрой был абсолютно спокойный. Опоздать я не боялся. Но когда ветер стих, 27 августа в 19:40 я продолжил плавание. Время поджимало, но не настолько, чтобы я рисковал. Рядом отстаивался на яхте Сергей с Краснодара, приглашал на ужин. Это было бы приятным дополнением к моему плаванию, но я отказался. Уходил в ночь, но я люблю ночь, и я фактически никогда не чувствовал в этом трудности. В знакомый порт без проблем зайду и ночью, а родное побережье, конечно, я знал хорошо. Возможно, мне хотелось испытать штормовой стаксель – под ним я и вышел в море. Но на излишний риск я бы никогда не пошёл. Только обывателю со стороны может казаться это слишком опасным, но когда ты знаешь, что делаешь, ты контролируешь ситуацию достаточно. По большому счёту, у меня было только горло Цемесской бухты около 4-х миль, а дальше я также мог бы при усилении поджаться к берегу и стать на якорную стоянку. А так как я стоял под мысом Дооб, то курсом на Мысхако норд-ост мне в бакштаг правого галса, даже под голым рангоутом, я смог бы дрейфовать в нужном направлении.
Начиналось всё отлично. Я отдыхал, ужинал, изредка корректируя курс. Всё-таки яхта маленькая, любая волна норовит сбить с курса, а если ещё и смещаешься, например, в каюту, то меняется крен, дифферент, и яхта медленно уходит с курса. Но если ты не меняешь своего местоположения, то яхта может долго идти как положено безо всякого рулевого.
Проходя 670 район, около 22-х часов по УКВ-связи принял штормовое предупреждение. Меня это немного напугало. К тому же запретный район требовал обходить его мористо. Фактически я был в наибольшем удалении от берега во время этого плавания. Я взял курс уже не на Керченский пролив, а ближе к берегу и принял решение встать на стоянку в Змеином озере.
Тогда всё было в порядке, но я уже решил, что дальше пока не пойду, и главный задел: Цемесскую бухту, я уже проскочил. После этого на берегу я видел аж три салюта в разных местах, счёл это за добрый знак. Я даже стал представлять, как я увижу на Утрише старых друзей-яхтсменов, пообщаюсь. Мне хотелось автономного продолжительного плавания, но я не переживал, что из-за погоды прямого перехода не получается.
[pwal id=”42747890″ description=”Для прочтения полного варианта статьи, нажми любую кнопку и поделись ссылкой”]

Ветер стал меняться. Был лёгкий стабильный норд-ост 6-8 м/с, но стал более рваный, пошли шквалы с усилением. В районе Малого Утриша, я шёл на комфортном для себя расстоянии от берега, около 2-4 кабельтова, чувствуя себя в безопасности. Ночью берег кажется ближе, но когда я подходил к Дообу на стоянку, уже убрав паруса, я по инерции налетел на камень – слишком близко подошёл тогда. Так что я не лез слишком близко, но был готов в случае чего поджаться к берегу.
Между Малым Утришёнком и Большим Утришём ветер начал крутить с разных сторон, в том числе и с моря, волна стала беспорядочной, а после минут на десять ветер стих вообще. И здесь… есть такое глупое выражение «зловещий туман»: некие подобные ощущения. Ты чувствуешь это нутром, будто Чёрнобог накрыл тебя крылом, и вроде и нет ничего, но ты это явно ощущаешь. То есть, я не уверен, что был туман, но это было настолько явно, и настолько же не поддающееся привычному описанию мира. Эти две-три минуты меня сильно напугали. «Утриш, только Утриш»,- была ясная мысль. Я даже хотел завести двигатель и дойти оставшиеся пару миль под мотором (и это было бы правильным решением). Но на волнении я бы не смог заправить двигатель, а бака подключённого не было. Я решил оставить двигатель на потом: НЗ, либо манёвры в гавани Утриша в ночи. Больше минуты я принимал решение, когда же воспользоваться двигателем, отогнал страх от себя, и пока ничего страшного не происходило – решил ожидать.
Ветер стал резким, порывистым, вскоре задул только с берега и стало легче. Яхта уверенно и быстро шла к Большому Утришу. Так как я поджался к берегу, а полуостров Большой Утриш выдаётся в море, то на него я шёл в бакштаг. Чем ближе я был к Утришу, тем сильнее раздувал ветер. Я просто балдел от того, как ведёт себя яхта! Штормовой стаксель идеально для неё подходил. Конечно, я подумывал в будущем сделать беби – штаг и сместить его ближе к мачте, но на «микро» итак маленькие расстояния, и на наружном штаге он стоял отлично. Нагрузок на рангоут, в отличие от того, когда я шёл под одним наглухо зарифленным гротом, не было, мачта стояла как вкопанная. Конечно, я был вынужден взять руль в руки, но от этого моя эйфория только увеличилась. Как она шла! Легко, слушалась руля превосходно, никакой нагрузки! Даже тот факт, что я глиссирую на загруженной яхте под ма-аленьким стакселем точно также, как я это делал на Луче во время гонок, меня не обеспокоило. Это был настоящий драйв под парусом, на борту любимой яхты, где я был уверен в ней на все сто!
Я был на Утрише по норд-осту. Там как у Христа за пазухой. Какой-то свой микроклимат, буквально рядом дует ветер, а в возле полуострова тишь да благодать. Конечно, я не питал больших иллюзий, но был уверен, что сразу же за полуостровом будет потише, и я без проблем зайду в Змеиное озеро.
Вот, я вижу маяк, не только его огонь, и оставляю его за кормой, но ветер усиливается. Это было сродни предательства Места. Идти круче галфвинда не получалось. Я видел огонь входящего буя в Змеиное озеро, он манил меня, он стал моей Сиреной.
Дальше уже было Сукко, щель откуда я справедливо ожидал усиления ветра. Сейчас я полагаю, что ветер был за 22 м/с и я вряд ли почувствовал бы разницу. Единственное что, он мог немного изменить направление, выдуваясь из щели в стороны, и тогда, скрутив поворот чуть позже, я, возможно, на левом галсе смог бы приблизиться к берегу, но вряд ли. В итоге я скрутил поворот пораньше, и убедился, что моя лавировка, к берегу меня не ведёт.
Отсюда начинается череда трагических ошибок. Даже этот поворот уже выдаёт меня. Попав в подобную ситуацию стоило бы выждать и не принимать поспешных решений.
Позже, я раз за разом, во сне и на Яву возвращался к Событиям той ночи, и принимал другие решения на различных этапах трагедии. Но тогда мне казалось, что я делаю всё правильно, и ни минуту я не сидел сложа руки. Страха в принципе не было. И страх не мешал мне принимать решение. Хотя в подобной ситуации у другого человека возможно именно страх бы привёл к неправильным действиям или бездействию.
Главной причиной принятия мной неправильных решений был тот факт, что тогда я не находился в Настоящем. Вообще, что такое Настоящее и как быть в настоящем, и почему истинная правда, что «нет большего чуда, чем быть в настоящем » это отдельная история. Фактически никто из нас не живёт в настоящем, и это не красивая философия, а Реальность, как факт, что звёзды на небе не лежат в одной плоскости, а все на разных расстояниях от нашей планеты. Я видел входящий буй Змеиного озера, я уже был там всем своим желанием и всеми мыслями, и отсюда неправильная оценка событий на борту яхты.
В любом случае, ходить вдоль берега без ясной перспективы не рационально. Я видел два решения. Это ложиться курсом на Керченский пролив. Я был под берегом, и мог бы в крутой бакштаг идти спокойно даже под стакселем. Но за Анапой берег пологий, уходит вглубь, стоит ждать резкое увеличение волнения и ветра. Но можно было бы продолжить плавание под голым рангоутом или даже дрейфовать, сбросив по корме якоря. Ожидание с подветра Украинского берега – серьёзная опасность. Но будет время оценить обстановку, будет это уже по светлому, должно быть снижение усиления ветра, так как далеко в море Бора не дует, и за Анапой, кстати, также не должен быть, согласно лоции. Единственно что ещё – это гарантированные проблемы русского шпиона с пограничниками как с нашей, так и с украинской стороны.
Второе решение – попробовать всё-таки подойти к Утришу под двигателем, также кажется рациональным по ряду причин, даже более грамотным. Я был ещё не далеко от берега, и ожидал, что мне стоит протянуть совсем немного, а там волна будет меньше, и тогда я без проблем войду в Змеиное озеро. Хотя понимал, что ПМ не предназначен для таких жёстких условий плавания, и что ветер будет меня разворачивать лагом к волне. Но решил, попытка – не пытка. Не получится – всегда можно лечь в дрейф. Убрал стаксель, завёлся, пробую. Даже на полном ходу разворачивает лагом. Яхта прыгает как бешенная и неугомонная. Чтобы развернуть носом против волны, поворачиваешь и руль, и сам подвесник – удержать носом против волны нереально. Мне кажется, что-то получается, но сомнительно – в темноте расстояния сложно угадать, но волна явно меньше не становится.
В какой-то момент я слышу хруст, и понимаю, что кронштейн двигателя проломил транец. В 2007 году яхта была оставлена у причала в «Орлёнке» – я ездил к пограничникам за отходом. На пустом месте, при тихой погоде, пошла зыбь, ветер немного изменил направление, и в моё отсутствие яхту ударило подвесным мотором о причал и разбило транец. Тогда я на воде временно заклеил небольшую трещину, и спокойно проходил без проблем как под парусом, так и под мотором до конца навигации. Когда я ремонтировал корму в этом году, я делал это место со всей тщательностью, изнутри у меня была пластина, и я поставил новый кронштейн, чуть другого размера. Но настолько были сильны удары, когда двигатель ревёт, а волна бьёт прямо в нос, что точечная нагрузка проломила-таки корму. Я понял в тот момент, что в Ейск я уже не иду. Осмотр ночью на волне без использования света (про фонарик я просто забыл, но я им и никогда ночью не пользуюсь, зная яхту как свои пять пальцев абсолютно всё делаю в полной темноте, так привычно), возможно не дало мне полной картины повреждения.
Мне надо было исходить из того, что я имею пробоину, и с этим надо что-то делать, но я решил, что стоит и дальше поджиматься к берегу, что волна должна вот-вот стать меньше. Кронштейн стоял без изменений и я всё ещё шёл под мотором. Бензин, естественно, кончился, мотор заглох, и яхту под голым рангоутом развернуло лагом к волне. Я заглянул во внутрь. Полный бардак – всё что могло прыгать и скакать – скакало, вода была, но не так уж много.
Как я принял следующее фатальное решение, я рационально объяснить не могу. Всё до и после поддаётся логике, даже и это решение, но никак не попадает под понятие хорошая морская практика. Многое в нашей жизни предопределено. И как будто поезд тебя везёт, и с рельс сойти невозможно. То есть, кто-то уже принял за тебя решение, и тыкает тебя как глупого котёнка, а тебе кажется, будто это ты сам всё делаешь. Если только быть в Настоящем, только тогда ты можешь менять свою судьбу. И здесь – это нечто большее, чем мыслями быть на Утрише или на борту яхты. Здесь это во время увидеть и осознать, как Рок тебя ведёт к пропасти, и просто в нужный момент, понять, да, это решение ошибочно.

Другой важный фактор – это Внимание. Дело в том, что я оказался в подобной ситуации в первый раз. (Но в принципе, многие опытные яхтсмены могут всю жизнь проходить под парусом, но ни разу не иметь пробоины в открытом море при сильнейшем ветре.) произошло некое зацикливание на проблеме без полного осознания того, что происходит. Ветер, волнение, затопление яхты, бардак от качки внутри – всё это заполнило весь мой мозг, лишив его возможности сосредоточиться на главном. Внимание было рассеяно, и я принял неверное решение.
Помпа у меня была смещена немного на левый борт, я её включил, и через фордевинд развернул яхту на правый галс. Ветер только раздувал, полагаю, было за 28 метров. Мне потом рассказывали про 70 метров в секунду, но это полная чушь. Как и описания о моём происшествии в интернете. Но было настолько жёстко, что сейчас я понимаю, что в неуправляемом дрейфе здесь я оказался бы на фактически любой яхте. Но разве что какой-нибудь парусный железный пароход мог бы идти под парусами, но видимо, металлическим яхтам нужны и металлические паруса – на подобных лодках на ветру постоянно паруса трещат по швам.
Плавучего якоря у меня не было. Но и не планировался. Единственный свой плавучий якорь я оставил на яхте «Зелланна», опыта дрейфа под якорем ещё не было, но Алексей Федорук рекомендовал дрейфовать под обычными якорями и кормой к ветру, дабы не ломать руль на волне. Но у меня с кормы была пробоина, поэтому я решил лечь в дрейф носом против волны, а руль просто напросто поднять.
Началась борьба за живучесть яхты. Я отдал якорь типа Данфорта 7.5 кг., якорь-цепь 3.5 метра, якорный 30 метров, после подвязал к нему цепь 3.5 м., ещё 30 м. конца, потом гуськом якорь типа кошка 3.5 кг., 5 м. цепи, якорный 30 м.. И вот больше 100 м. со вставками из якорей и цепей натянута горизонтально – яхта и не думает ложиться носом против волны. Здесь ещё я не учёл, что у малых яхт рубка смещена в нос, и изначально, видимо, эта идея была не правильной. Вспоминается, как я читал у Фёдора Конюхова, когда он на Опене 60 оказался в такой же ситуации и его несло лагом к волне, а Фёдор молился Богу. Про себя я думал, что можно всё-таки яхту развернуть носом против волны, и в такой ситуации – это задача номер один.
Но тогда, на борту своей яхты, наблюдая, что происходит, я в этом разуверился. Хотя, полагаю, и здесь бы я выкрутился, соорудил бы из штормового стакселя плавучий якорь, но время и пробоина играли против меня. Я убрал стаксель внутрь и растрепавшийся грот в чехол Лези Джека. Попробовал даже поочёрпывать воду. Вода прибавилась, был внутри полный бардак, но черпать в люк было неудобно. Решил, что воды пока не настолько много, чтобы черпать ведром. И считал, что важнее прекратить течь и дать яхте стабильное положение, и уже после черпать.
Но поднявшись на палубу, я стал осознавать, что происходит. Как я так сделал, что именно на левый борт положил лодку?? Я до сих пор не могу дать себе ответа. Да, слева по борту помпа, но слева по борту у меня и подвесник. И пробоина, которая всё это время могла быть над водой. Теперь я из-за якорей не смогу развернуть лодку… секунд десять у меня было замешательство. Но вроде яхта стала немного острее к ветру, и я решил бросить последний якорь.
Поистине правы англичане – якорь – последняя надежда моряка. Я его не вязал гуськом, а по быстрому завёл на бак. До этого я работал с наветра. Но уже чувствовал большие неприятности, и поэтому боролся за секунды с отдачей последнего якоря. Сейчас я понимаю, что я просто оценил факт, что яхта стала лежать с большим креном и чуть ниже в воде. Но в тот момент мысли не работали так быстро, и я больше беспокоился о том, как достать якорь и раздать якорный. Бросать его с наветра было уже сложно, и потому я якорь сбрасывал с подветра, и был на подветренном борту, когда порыв ветра в очередной раз положил яхту мачтой на воду. Я успел только проверить, что люк плотно закрыт, и оказался в воде. Вода скопилась вся на подветренном борту, ветер, волна дожали, крен около 110 градусов – так медленно уходит «Орлёнок» в оверкиль, но я чувствую, что безвозвратно. Градусов до 80-90 яхта сопротивлялась ветру, но чем больше крен, тем меньше она сопротивляется, вот уже мачта под водой и я слышу грохот падающего на подволок аккумулятора. Только во время переворота яхта развернулась носом против волны, а после и на другой галс. Я постарался скинуть двигатель с кронштейна в воду. Возможно, это надо было делать гораздо раньше – теряя двигатель, спасая яхту. Не получается. Да уже и не важно. Это был жест отчаянья, будто я всё ещё борюсь за живучесть яхты. Вскарабкиваюсь на днище и лезу к килю, пытаясь поставить яхту как швертбот. Бред, попытка сделать вид, что можно ещё что-то исправить.
Только здесь, немного успокоившись, я прихожу в себя, и начинаю понимать, что происходит. Яхту я потерял. Скоро она полностью заполнится водой, и её уже не поднимешь.
30-ть лет, интересно, выкручусь я здесь и сегодня или нет? Страха смерти не было вовсе. Видимо, это связано с мировоззренческими позициями. Но готовность выживать была, и юношеская бравадость, дескать, мы ещё посмотрим кто кого.
Это потом я ясно осознал, что судьба чётко отмерила каждый мой шаг и откровенно угрожать моей жизни не собиралась. Видимо, такой урок я ещё не заслужил, но в любом случае цена оказалась очень высокой.
Но внешне всё было проще. Я заметил, что большие неприятности гораздо чаще происходят в обычных условиях, и гораздо реже, когда ты готовишься к серьёзным испытаниям. И здесь, в этом же месте и в эти же дни, погиб мальчишка, когда на непродолжительный выход в море вышла надувшунка. Так происходит не только в море, но и на берегу в совершенно разных условиях. Если ты не готовишься к неприятностям, то когда они случаются, ты оказываешься гораздо в худшем положении, чем в ситуации, когда идёшь на осознанный риск и готовишь себя к этому.
Продержаться можно очень долго, тем более, что внутри у меня всё есть. Но начнут беспокоится близкие, и у многих возникнут трудности с моим поиском. Пять минут отдыха приводят к мысли, что стоит начинать сейчас действовать, чем потом. Могу ли я подать сигнал как и кому? Ракеты есть, но старые и внутри яхты. Смысл тратить, когда никого не наблюдаешь – вряд ли и тебя заметят. Что ещё? Радиостанция. Она прикреплена снаружи яхты, по правилам, должна 1 час на глубине метр продержаться в рабочем состоянии. Начинаю нырять. С первой попытки нахожу, но снять не могу. Уставший, кислорода на долго не хватает. На волне бьёт о рубку головой. Более 10-ти попыток я потратил на то, чтобы снять рацию. Страх был запутаться в концах, либо сильно удариться головой, поэтому всплывал с большим запасом воздуха. Оно и верно, так шматыляло яхту, что и не понять, когда и где кончится корпус. Всплывал с подветренного борта или с кормы, когда как относило. Надо было просто дёрнуть ремешок и оторвать, но я зачем-то хотел отвязать, чтобы после надеть на руку и рацию не потерять. В итоге я всё равно порвал ремешок, но и поломал антенну.

Прощание с экипажем НИС "Профессор Штокман"
Прощание с экипажем НИС “Профессор Штокман”

Рация работала, подал сигнал бедствия, общался немного с берегом, но слышали меня плохо. После слышал переговоры берега с НИС «Профессор Штокман». Рацию выключил – не известно насколько хватит батареи. Через часа полтора рация включалась, но меня не слышали, после она даже мне подмигивала, но уже ничем не помогала.
Когда я понял, что «Профессор Штокман» пройдёт мимо меня, и они до утра уж вряд ли что найдут, вдруг вспомнил про фонарик. Фонарик был идеальный. Для подводников, поэтому всё выдержал, к тому же небольшой, удобно держать в руке и помещался у меня в любом кармане, при чём настолько яркий, что слепил невероятно, даже отражаясь от чего-то блеклого.
Как я его покупал – тоже история. Пришёл в один не последний магазин в родной деревне. Конечно, это был не мега, и даже не туристический магазин, а просто хозяйственный. Но там был ряд различных фонариков, вот я и пришёл. Выбрал себе 3 штуки разных, уже на кассе как бы невзначай, и как воду выдерживают? И что-то слово за слово, и продавец показывает, ну если хотите надёжный – на этот фонарик для подводников, что немного в стороне лежал. Цена раза в три выше. Решения я принимал не долго. Оценивая, как быть, я просто решил в очередной раз послушать совет со стороны, тем более, что я не просил совета, и фактически уже купил фонарики, и это был явно не маркетинговых ход профессионального менеджера по продажам. Я решил расценить настоящую ситуацию как Знак, и не пожалеть здесь денег. Последствия явно подтвердили – это был Знак.
Подал сигнал фонариком, меня заметили, курс изменили. Подходили ребята просто ювелирно. Мне повезло, что это было научное судно с подрулькой. Я попрощался с яхтой. Отстегнулся, поймал спасательный ремень, и вскоре оказался на борту «Штокмана».

По субъективным оценкам боролся за живучесть судна часа полтора, около сорока минут отдых на днище, вылавливание рации, часа два – ожидание «Профессора Штокмана».

И с внешними факторами гибели яхты, полагаю всё понятнго. Я оказался совсем не так опытен, как сам себе казался.
Касательно более глубоких вещей: как это часто бывает, по прошествии каких-то Важных Событий, большинство людей нутром понимают, что это было неизбежно, предопределено судьбой. И я вижу это ясно. Моя подготовка, желание оказаться в море, накалённость внутри – всё это предопределило ту Реальность, в которой я оказался. И нужно было быть на голову выше, чтобы суметь в какой-то ещё в не критичный момент осознать, что происходит, и остановить события.
Например, мы как-то говорили с одним Учителем про Знаки. И один из признаков Знака, это когда в разговоре с кем-либо, человек невзначай бросает какую-то фразу, часто даже не в теме разговора. Эта фраза немного выпадает из контекста, будто мысль витала в воздухе и таким образом материализовалась. Это сложно заметить, хотя я уже давно старался этому учиться.
И когда я стоял на якоре под Дообом, ко мне как раз пришла такая мысль. Сейчас я понимаю, что это была чужая мысль, которая всколыхнуло сознание и ассоциативно я стал вспоминать описание рискового захода в марину Михаила Солдатова, какой-то ролик на Ютубе, где поляки счастливо влетают на гребне в порт, чудом проносясь над рифами, и какие-то истории из личного опыта. Но это был Знак: парень, смотри: пойдёшь по канату, ты думаешь всегда будет везти? Это я сейчас понимаю. Это я мог бы заметить, если б кто-то сказал. Но Знак, который мне дали более тонким образом, я не распознал. Хотя и знак был какой-то мягкий, не в том значении: «Стой!», а как бы намёк: «Будь готов, неприятности уже за твоей спиной».

[/pwal]И есть ещё одно. Не знаю, связаны ли эти события? В 2006 году мы планировали сделать что-то интересное, чем просто моё пересечение Чёрного моря. Тогда также задумывалась одиночная гонка. И чтобы прийти на старт, Валерий Поздняков был вынужден в эти же сроки в 2006 году идти с Цимлянска в «Орлёнок». Штормом его выкинуло на берег под Анапой (фактически здесь же!). В этом году уже я шёл на встречу с Валерой в Ейске…

Поэтому пытаясь осознать, что произошло, ещё на Научно-исследовательском судне я думал о многом, старался взглянуть со стороны, и рассуждал, есть ли это мой второй день рождения? Нет, это только день гибели моей яхты.
Но с другой стороны я ясно осознаю, что началась новая жизнь. А теперь ещё и понимаю, что необходимо что-то менять кардинально, иначе встречи с Богиней Карной мне не миновать, и кто знает, какой урок она уготовит следующий.

20.02.2012
Прошло четыре с половиной месяца. Мне больше не снится по ночам эта ночь, но нет-нет, а воспоминания о Яхте, о трагедии приходят. Интересна была консультация с астрологом по личному гороскопу. По поводу этого происшествия мне сказали, что События той ночи были заложены ещё летом 2010 года. Я не сразу смог это связать, а после вспомнил, что именно тогда ко мне на связь вышел Максим с предложением сделать фильм об одиночном плавании…

08.07.2013
Яхта не пропала, в октябре её выловили рыбаки. Но так как они делали это в тайне в желании помочь, то узнал я об этом событии почти через год после трагедии. Они хотели её продать. Организация яхту уже списала, и я уж согласился купить её у рыбаков, хотя со стороны это выглядело так, как-будто Елагин кого-то подговорил, спрятал яхту и украл её…
Но рыбаки испугались, сказали, что будут ждать, и для удобства хранения отпилили у неё киль…
А друзья меня отговорили связываться с этим и убедили, что надо работать над тем, чтобы построить другую яхту для одиночных плаваний.
Иногда, когда я вспоминаю яхту «Орлёнок», я во сне совершаю на ней новое одиночное плавание…
Сейчас работаю над изменением своей картины мира. То что мы имеем, то к чему идём, и то что происходит с нами – всё это проявление нашего внутреннего мира, который обычно имеет власть над нами. Пришло время брать судьбу в свои руки.

Новая жизнь, посидим, помолчим ни о чем,
Новая жизнь никогда не дается даром.

Юрий Шевчук

Виталий Елагин

Журнальный вариант статьи опубликован в первом номере журнала «Тарпон», май 2013.

Испытание термобелья Liod или краткий экскурс в мою историю плаваний

В своё время свела меня судьба с Александром, представителем итальянской марки термобелья Liod. С тех пор я в своих плаваниях пользовался одеждой этой марки, чем и остался доволен.

Я не могу говорить здесь о технических характеристиках этой одежды, её преимуществах, плюсах, минусах и каких-то особенностях. Я не занимаюсь фундаментальными исследованиями и глубоким погружением в суть вопроса. Я как практик просто расскажу, в каких условиях мне пришлось использовать это термобельё, и почему я остался доволен им.

Пару комплектов я получил накануне участия в одиночной океанской гонке Azores Jester Challenge. Я выехал в Швецию на борт яхты Zeelanna, которую мы вместе с экипажем перегоняли в Шербур (Франция), откуда я в одиночку отправлялся в Плимут (Англия) для участия в гонке до Азорских островов. В экипаж входил владелец яхты Дмитрий, который мне любезно предоставил её для участия в гонке, и его друзья. Моя задача заключалась в адаптации к новой для себя лодки, быстрое включение в режим дальнего плавания, и знакомство экипажа с плаванием под парусом. Экипаж в целом был малоопытен, и вся ответственность за безопасность была на мне.

Для северного региона вначале мая стояла шикарная погода. Отсутствие ветра и тёплое солнце расслабляло. Казалось, на Балтике не на много хуже, чем на Чёрном море в это время года. Мы спокойно подготовили яхту к спуску, проведя все необходимые работы. Близость берегов и портов-убежищ позволял прокладывать маршрут с переходами до двух суток. Самым большим переходом, который благодаря попутному шторму длился чуть меньше двух суток, был из небольшого городка Дании до известного германского центра парусного спорта Киль. Экипаж был разбит на три вахты, но себя как капитана нашего парусника я освободил от вахт. Правда, только одному члену экипажа я мог доверить управление яхтой с возможностью покинуть палубу. Главная задача вахтенных заключалась в приготовлении капитанского чая. Не больше часа мы наслаждались приятным бризом и видом на местные острова. Ветер стал уверенно раздувать, пришлось взять румпель в свои руки и занять положение на левом борту на ближайшие сутки. Вот тут я понял-таки, чем Балтика отличается от Чёрного моря в это время года. Северный ветер здесь начинается, видимо из самих чертогов Снежной королевы – до черноморского побережья её ветра дуют далеко не каждую зиму, но ведь уже почти лето!!!

Бог Ра, конечно, пытался как-то бороться с дыханием Снежной королевы, благо небо было безоблачным, но к вечеру стало совсем тоскливо и температура быстро упала до нулевой. Я одевался здесь же, на палубе, меняя руки на румпеле. Говорят, термобельё работает, когда ты двигаешься, отводя пот от тела. На палубе, порой, приходится бегать при различных манёврах, но в основном, ты сидишь у штурвала, переводя взгляд с картушки компаса на горизонт. Как вы думаете, легко здесь не замёрзнуть? Вахтенные капитанский чай подают из каюты, не поднимаясь на палубу. Да, прохладно, да, не охота оборачивать открытое лицо навстречу ветра, а руки даже кружка не согревает. Но в целом ощущаю себя комфортно. Сильный ветер всегда неприятен и выдувает всё тепло. Но ещё и холодный – он призывает до нутра, и ты пытаешься обо всем забыть и укрыться в пледе у горящего камина. В таких случаях мой отец говорил: «Парусный спорт нужно запретить, потому что холодно и голодно.»

Но испытание холодом и ветром одежда Liod прошла.

Следующий «тест» я ей устроил в Шербуре. Мы попали в оккупацию к французским рыбакам, которые устроили забастовку. Правда, забастовка была какая-то пиратская. Они перекрыли выход из яхтенной марины. Видимо, опасались, что яхтсмены своими парусами разгонят всю рыбу в океане. Надо было снаряжать яхту к одиночному плаванию по Атлантике, решать бытовые вопросы, и готовиться к роли русского Эрнесто Че Гевары, иначе как Доминик стал бы победителем нашей регаты?

На этом фоне я засунул всю свою одежду в промышленную стиральную машинку в прачечной марины, без возможности выбора режима стирки. Только когда уже всё отжалось и я стал доставать одежду из машинки, я вдруг осознал, что в нарушении всяких правил засунул нежное термобельё в общий котёл. Я проигнорировал все пять запрещающих знаков, которые Вы найдёте на этикетке любого термобелья. И Вы знаете, серебряные нити не по вылезали и на качество одежды это испытание никак не сказалось.

С Плитута до Прайа де Виктория, что находится на острове Тейсера в центральной группе Азорских островов я шёл ровно две недели. В первую же ночь начался шторм, дожди и пасмурная погода загоняли во внутрь. Выход в океан также был характерен снижением температуры. Так случилось, что все эти недели я не снимал термобельё с тела. Знаете ли, на яхте без отопления, совершенно не комфортно было раздеваться. Да и спал… спал ли я при постоянной болтанке? часто полностью одетый, чтобы быть готовым в любой момент подняться на палубу. Уж не знаю, как бы меня встретила девушка моей мечты, но девушкам Прайа де Виктории я был не интересен. Зато сразу после финиша меня радушно встретили коллеги, пришедшие немного ранее меня, обняли, дали большой сэндвич и налили бокал красного вина, и заметьте, никто из джентльменов не сказал, что перво-наперво мне стоит посетить душевую…

В общем, термобельё меня выручала в разных ситуациях, и признаюсь, во время жесточайшего норд-оста я не стеснялся одеть его под низ верхней одежды при передвижениях по улицам родного городка.

Читатель, вы знаете, что значит потерять верную подругу? Сейчас я смотрю на мою самую любимую фотографию. Навстречу закатному солнцу и чистому горизонту под лёгким попутным ветром идёт моя яхта. Четыре диагональных солнечных луча разрезают паруса и превращают лодочку в лёгкий силуэт. Но я различаю цвета и все детали на корпусе, ведь я сейчас там, на борту «Орлёнка». Мне кажется, я изучил каждое движение волны на этой фотографии. Перистые облака добавляют ей шарма, и белые шрамы от случайных касаний свидетельствуют о том, что эта картина висит здесь уже давно. Глубокая печаль ощущается физически в районе слёзных желез, кадыка и межбровном пространстве; внутренняя улыбка от приятных воспоминай о лучших моментах моей жизни, кажется, играет на кончиках губ и лёгким эхом отражается в сердце: смещение чувств. Она осталась там, в Чёрном море, и я продолжаю свой путь, теперь уже в полном одиночестве. Ты мне подарила Не Сжигаемый Остаток. Несколько долгих ночных часов я боролся за твою живучесть. Видит Бог, я не желал совершить ни одной из той череды трагических ошибок. Но может быть ты сама не желала остаток жизни провести на берегу, в прозябании в неизвестности?

Прощание с экипажем
НИС “Профессор Штокман”

 

 

 

При «неблагоприятных погодных условиях» при попытке под двигателем подтянуться к берегу, я получил пробоину в корме, и в результате затопления яхта перевернулась. Мне пришлось оставить мою красавицу одну, и под утро я оказался на борту научно-исследовательского судна «Профессор Штокман». Доктор зачем-то заставил меня принять горячую ванную – он не знал, что на мне всё это время было термобельё LIOD, и мне было более чем комфортно. Но я его понимаю. Накануне подросток остался один в надувной лодке. Через несколько часов. Уже ночью, его нашли. Живого, но до берега не довезли – умер от переохлаждения.

До самого Геленджика мне пришлось ходить как умалишённому в пижаме, только чёрного цвета. В белой-то, наверное точно, забрали бы на Канатчикову дачу как случайно сбежавшего клиента. Но мне просто нечего было одеть сверху. Это потом я понял, что мой костюм у окружающих не вызывал никакого подозрения, и выглядел по их мнению вполне прилично. Хотя мне ощущать себя в одном нижнем белье было не совсем комфортно.

Вот так термобелье марки Liod прошло испытание холодом, водой, стиркой и даже была готова стать моим посмертным костюмом, но до сих пор служит верой и правдой во время моих выходов в море.

Виталий Елагин