Лодочные крылья

Существует несколько разновидностей типов лодочных парусов в регионе Тихого океана.

Сразу оговорюсь что я не являюсь экспертом по тихоокеанским лодкам и их парусным системам. Всё ниже сказанное – это просто моё скромное ни на что не претендующее мнение. Скорее это взгляд физика-теоретика на это потрясающее явление – крылья для лодки.

 

Содержание


История

IMHO историю плавания по мировому океану надо начинать с воздушных змеев.

(Когда 7 лет назад я собирал материал для этой статьи, Кайт-серфинг не был таким популярным видом. Сегодня я услышал о новом рекорде высоты полета на Кайт-серфе. Он составил 200 метров. Будем счиать что наши современники уже освоили этот вид экстремального спорта – прим. Ignat)

В нашем “цивилизованном” мире не сильно известен один полинезийский “экстремальный вид спорта” – полёт на воздушном змее. Это развлечение для местных полинезийцев. Они не бояться переродиться в другом теле (умереть) и видимо поэтому они могут позволить себе полетать под большим воздушным змеем над поверхностью воды, на большой высоте. Тем более что для их условий (обитания на острове) это практически единственный способ подняться высоко. Я конечно не учитываю современные летающие лодки – они появились позднее. От больших змеев и ведут происхождение парусные системы тихоокеанских лодок.

Полинезийские проа

Парус “Клешня Омара”

Обратите внимание на наклон мачты

На полинезийском проа парус подвешен к мачте-стреле, которая может поворачиваться при смене галса к носу или корме. При этом парус перекидывается с внешней стороны исключительно одного борта, противоположного борту с балансиром. При этом мачта-гик может быть установлена на различном расстоянии от носа или кормы. Так как нос и корма в проа равнозначны и меняются местами при смене курса. При такой конфигурации, чем дальше пятка мачты-гика тем больше наклон паруса к вертикали. И тем больше парус играет роль крыла.

Таким образом сила стремящаяся накренить европейскую лодку “нелинейным чудом (c)” используется для движения а сила которая заставляла дрейфовать европейскую лодку приподнимает полинезийскую лодку. Причём, за счёт солитонов (спаренных вихрей) на подветренной стороне тяга возрастает как минимум в два раза. Вообще-то при учёте нелинейной динамики в случае резонанса (совпадения частот) тяга может возрасти в разы.

Аутригер-каноэ с Фиджи

Аутригер-каноэ с Фиджи

Flying Prow — летучий проа

Вариант парусного вооружения с Индийского океана (с V-образной мачтой-гиком похож на клешню омара)

Вариант парусного вооружения с Индийского океана (с V-образной мачтой-гиком похож на клешню омара).

Среди многих различных катамаранов и каноэ южной части Тихого океана аутригер-каноэ (каноэ с балансиром) меланизийцев с Фиджи и Тонга занимают особое место. Они были различной величины длиной от 20 до 100 футов и шириной лишь несколько футов, но способные предпринимать большие океанские плавания. Наибольшие из этих быстрых парусников брали на борт до 50 человек.

Проа — длинное, узкое, спереди и сзади полностью одинаковое открытое малайское судно, у которого, однако, борта имеют совершенно различные формы. Один из них, который всегда должен быть подветренным -плоский, а другой – наветренный — выпуклый наружу. К наветренному борту судна, посредством шести связанных с ним длинных балок, было подвешено ещё маленькое похожее суденышко, всегда находившееся на наветренной стороне и противодействовавшее переворачиванию. Вплотную к наветренной стороне проа находилась довольно высокая мачта с бермудским парусом, который над бортом был прикреплен к гику. При боковом ветре эти суда шли с невероятной скоростью и лавировали, не пересекая линию ветра носом, так как попеременно шли носом или кормой. Парус, который был выполнен из матов, для этого опускали, а гик, у которого спереди находилось два шкота, поворачивали. После этого задняя шкаторина паруса оказывалась на прежней носовой части судна, а передняя там, где прежде на проа правили. Длина этого судна составляла около 36 футов, ширина на миделе не более 2 футов и осадка почти 4 фута. Если парус хотели зарифить, то это производилось посредством гика, на который парус просто наворачивали.

 

Стоячий такелаж судна состоял из двух штагов, прикрепленных к обоим концам каноэ, и из четырех вант, проведенных к четырем углам мостика. Нижний конец реи устанавливался в башмаке. Правили же рулевым веслом.

 

Блоки отсутствовали. Каноэ было построено без единого гвоздя – всё соединялось лишь тросами из растительных волокон.

Индонезийские прау

Прау с о. Бали

Прау с о. Бали

Перо руля прау

Перо руля прау

Крепление мачты-гика

Крепление мачты-гика

Шкаторина паруса, гик и крепление булинем

Шкаторина паруса, гик и крепление булинем.

Шкипер Ньоман рисует схему возможных направлений хода против ветра

Шкипер Ньоман рисует схему возможных направлений хода против ветра.

Утлюк(fordak.ru) пишет:
Недавно на Бали пару раз порулил под подобным парусом. Из разговоров с аборигенами-шкиперами, а также на практических занятиях в море, удалось выяснить:

1. Парус и лодка позволяют ходить в бейдевинд под углом 30-40 градусов к ветру. (!!!!!) На снимке видно как шкипер Ньоман рисует схему возможных направлений хода против ветра.

2. Вследствие особенностей крепления подъемной мачты (спереди мачты-опоры), изменение галса всегда производится уваливанием под ветер с последующим переносом паруса впереди мачты-опоры на другую сторону. При этом перебрасывается (обводится вокруг паруса) и шкот. Хорошая остойчивость, позволяет спокойно и уверенно работать стоя на планшире возле мачты-опоры.

3. Размерения паруса: равнобедренный треугольник со сторонами 600см и основанием 575 см. Верхняя (задняя) шкаторина (основание треугольника) прямая и натянутая. Пузо кроится на мачте и гике по дуге, с максимальным выпуском над хордой 35-40 см в средине длины гика (мачты). К задней шкаторине парус уплощается.

4. Внутри шкаторин протянуты булини. К ним снаружи пришиты стежками “внешние булини”, работающие в качестве люверсов.

5. Баллер руля (дерево диаметром около 8 см) вставляется в двух местах в вырезы, имеющие форму полукруга, а затем плотненько прижимается путем изгибания натяжной палки. Вращается руль довольно туго и на ходу удерживается в нужном положении за счёт силы трения в узлах крепления.

6. Лодка, имеющая ширину около 60 см и почти вдвое бОльшую высоту, на ходу погружена на 30-45 см. Погруженная часть корпуса работает как шверт и очень хорошо держит лодку на курсе. В то же время перо руля заглублено незначительно (20-30 см) и поворачивается в пределах +/- 30 градусов.

7. На подъемной мачте (в верхней части) крепится снасть, выполняющая роль ванты. Используется только в сильный ветер, по необходимости.

8. При усилении ветра весь парус “прижимается” к лодке за счет отвода к носу лодки ноков мачты-гика, путём потравливания двух снастей, проходящих по всей длине лодке к рулевому. Подъем паруса осуществляется ими же.

9. На лодке нет ни одной металлической детали, но для крепления планширя используется эпоксидка.

10. Сделана лодка из дерева породы БЕЛАЛУ. Длина – около 6 метров, вес – четыре не хилых балийца тащат её кряхтя :), где-то в районе 500 кг. Стоимость лодки около $1500-2000, стоимость паруса из плёнки ~$50. Свободно вмещает 4-5 человек (+мотор с бензобаком).

Филипинские бангки

Маленькая современная бангка на одного человека

Маленькая современная бангка на одного человека

Изготовление паруса на Daovong Danao о.Пангалао что возле о.Бохол мастером Honorato Pamaton

Изготовление паруса на Daovong Danao о.Пангалао что возле о.Бохол мастером Honorato Pamaton

Крепление нижней шкаторины паруса к гику

Крепление нижней шкаторины паруса к гику.

Мачта закреплена жёстко. По шкаторинам паруса пропущена верёвка. Она же служит шкотом. Парус закреплён на мачте и гике с помощью лески. Управление этой лодкой напоминает виндсерфинг, но в сидячем положении. Когда она разгоняется при хорошем ветре и не большой волне это напоминает полёт. На практике удобно держать гика-шкот зажатым коленями и изредка подгребать с подветренной стороны веслом, направляя лодку. На такой маленькой лодке ни каких физических усилий практически не требуется. Энергетические затраты эквивалентны сидению на стуле и размахиванию руками в жестах (при хорошей погоде, конечно).

Катамаран Арта Лейна

Вот такая лодка с парусом дельтопланом и множеством полезных свойств

Вот такая лодка с парусом дельтопланом и множеством полезных свойств.

Термин “вихревая подъемная сила” (“vortex lift”), изобретенный Чеславом Мархаем, наверняка известен очень немногим. Известный гидроаэродинамик впервые привел его в 1890 году в своей публикации, рассматривающей особенности распределения давления на парусах различной конфигурации. Мархай выдвинул теорию, согласно которой на парусе с двумя гиками, расположенными на противоположных шкаторинах, возникают завихрения, которые препятствуют перетеканию воздушного потока за пределы паруса и увеличивают подъемную силу.

Попытки проверить теорию практикой с тех пор предпринимались неоднократно — экспериментаторы стремились заставить этот эффект проявить себя на различных типах парусного вооружения — например, на латинском и “полинезийском”, а также на парусе, напоминающем крыло дельтаплана. Американский яхтсмен и конструктор Арт Лейн, недавно представивший широкой публике свой 20-футовый катамаран с необычным “горизонтальным” вооружением, предложил, как считают специалисты, наиболее новаторское решение. Творчески переработав множество идей — предложенных, в частности, тем же Мархаем, Лейн решил установить парус с двумя “жесткими” шкаторинами на соединяющей их поперечине-“качалке”, которая поворачивается вокруг топа невысокой мачты. В итоге все управление парусом сводится лишь к изменению угла установки упомянутой поперечины. Однако главным предметом гордости Лейна является невиданная тяга, которую развивает его относительно небольшой по площади парус — вихревой эффект, считает он, удалось наконец приручить.

Наш коллега Питер Марш из американского журнала “Multihulls” (“Многокорпусники”) всерьез заинтересовался необычным вооружением и решил сам испробовать его в деле, для чего совершил вместе с Лейном небольшую прогулку вдоль калифорнийского побережья. Приводим вкратце его впечатления от этих испытаний:

“Лейн без труда отошел от причала в бейдевинд, хотя лично я не сразу понял, какие снасти он для этого использовал. Но, по правде говоря, у “горизонтального” вооружения не так много веревок, чтобы в них путаться, и привыкаешь к управлению очень быстро. Мне показалось, что в плане скорости на лавировке парус Лейна несколько проигрывает своим традиционным собратьям, однако на сегодняшний день для движения против ветра лучше бермудского вооружения пока что ничего не придумали.

Но стоило нам потравить шкоты, как наш катамаран рванул вперед, словно пришпоренный. Учитывая небольшое сопротивление двух узких корпусов, это было не особо удивительно, но все равно чувствовалось, что относительно небольшой по площади парус развивает невиданную мощь. Крен практически отсутствовал — Лейн ни разу не озаботился тем, чтобы переместиться на наветренный поплавок.

Усилия на шкотах, закрепленных на концах качающейся на мачте поперечины, совсем невелики, поскольку основные нагрузки приходятся на нос и короткую мачту, и повороты оверштаг и фордевинд крутить одинаково легко. Парус всё время располагается высоко над головой и тащит лодку с невероятной силой — такого я до сих пор не проходил.

Лейн сообщил, что парус можно “зарифить”, сдвинув “гики” ближе друг к другу, отчего за счет увеличения пуза он теряет тягу, но выполнять подобную процедуру мы не пробовали. А в “стояночное” положение мы его перевели, попросту поставив в горизонтальное положение, отчего парус навис у нас над головами метрах в трех над палубой, словно дельтаплан. Катамаран по инерции скользнул к причалу, а Лейн с улыбкой заметил, что в таком положении парус можно заодно использовать в качестве навеса для защиты от дождя или солнца.”

Летающие лодки будущего

Изображение взято с блога Александра Розова автора “Конфедерация Меганезия”

Изображение взято с блога Александра Розова автора “Конфедерация Меганезия”

В 1921, германская фирма Dornier, выпустила гидроплан «Libelle» – 7-метровую лодку-пирогу, со стабилизатором и рулем на корме

В 1921, германская фирма Dornier, выпустила гидроплан «Libelle» – 7-метровую лодку-пирогу, со стабилизатором и рулем на корме.

Ш-2

Советская копия «Libelle» – Ш-2

 

Гидросамолет "ДАР" Бартини

 

Гидросамолет “ДАР” (Дальний арктический разведчик) Бартини. Обратите внимание на Экронопланный корпус лодки и спаренный двигатель.

А это уже дельтоплан с мотором и надувной резиновой баллонной лодкой. IMHO лодку и надувной парусный каркас кайта-паруса можно накачать гелием, но как это скажется на равнодействующей сил? Возможно для данной лодки эффект будет не заметный, но как идею это стоит обдумать IMHO.

Итог

Опыт пилотирования 53 футовой яхты-кеча Морган Оутисланд 53, Латитудес шкипера Кристиана Петерсена мне подсказывает, что во время волнения и сильного ветра большая парусность на этом судне с выдвижным швертом-килем скорее придаёт стабильность ходу судна. Так что даже большие европейские суда склонны держаться за воздух 🙂
Но я бы не сказал, что подобные яхты очень приспособлены для подобных экстремальных ситуаций. Поэтому IMHO интерес к альтернативным типам паруса (не бермудский шлюп) будет только возрастать.

 

Автор статьи: Ignat


Ссылки на другие статьи:

1. Тихоокеанские многокорпусники

2. 20 000 лет навигации

3. Алекс Розов, Притяжение неба Миф об Икаре Политэкономия полета.

Источник — «http://www.wiki.oceanschool.ru/ru/index.php/Лодочные_крылья»

Последнее изменение этой страницы: 18:07, 5 июня 2010.

Spray – лодка для Магелланова пролива

ПроектSpray -лодка для Магелланова пролива

Интересный проект российских реконструкторов. Блог автора. Слово автору: Хочу в этой теме общими усилиями родить рабочие чертежи для постройки Спрея. Есть уже несколько тем про Спрей, большая просьба весь флуд туда. Как известно достоверных чертежей Спрея не существует, есть только востановленные. Но и сам Слокам, когда перестраивал лодку, тоже не особо заботился о сохранении превозданного вида. Он просто взял что было и перестроил по своему разумению.

 

Джошуа Слокам, ОДИН ПОД ПАРУСАМ ВОКРУГ СВЕТА

Джошуа Слокам, ОДИН ПОД ПАРУСАМ ВОКРУГ СВЕТА
Первое издание

На сайте выложена лучшая книга про океан от человека, который вдохновил много яхтсменов на путешествие. Ссылка указана внутри новости.

Джошуа Слокам, ОДИН ПОД ПАРУСАМ ВОКРУГ СВЕТА

 

 

Перед выходом в море

Прежде чем выйти в одиночный переход надо всё предусмотреть. Всё что возможно подготовить на берегу. Исключений быть не должно.

Прямо перед выходом

В моём случае надо было в марине во время стоянки выполнить специальные работы: зарядить все аккумуляторы, запасти дополнительно дизельное топливо, разобраться почему GPS отключается, заменить масло в редукторе. На борту должны быть исправны электрическая, ручная и ещё одна запасная ручная переносная помпы.

Далее непосредственно утром перед выходом: зарифить паруса, убрать кранцы, отключить береговое питание.  Зарание запасти и приготовить еду. Продукты, которые могут испортиться от брызг солёной воды должны быть упакованы в водонепроницаемые ёмкости или пакеты.

Сделать прокладку курса, включая все якорные стоянки, проверить доступность и быстроту постановки якорей и плавучего якоря, включая специальный груз для него. Я использую в качестве груза кормовой якорь.

Обязательный ремонт всех неисправностей

Так же надо было: заменить старые стёкла на иллюминаторах яхты и кое что в двигателе. Замена старых стёкол требует несколько дней и надёжных контактов с мастерской и денег. Замена деталей в двигателе ещё сложнее. Надо разобраться в устройстве части двигателя. В моём случае это был редуктор. Догадаться, какие части износились. Заказать эти запчасти. В Испании они обходятся в двойную цену. Найти очень хорошего механика (такие на дороге не валяются). Отсоединить и выдвинуть двигатель. Разобрать редуктор и заменить части. Потом аккуратно поставить всё на место. Отцентровать двигатель. Вот эти работы я всё время берёг на потом. Это была ошибка. Так же, до сих пор, на яхте требуется поставить новый генератор. То что он до сих пор не поставлен, это то же ошибка. Эти недостатки были на яхте с момента покупки. И предыдущий хозяин яхты их не исправил.

Что произойдёт, если не сделать то, что должен

Плавучий яхорь

Из-за спешки в подготовке, и из-за окончания визы, в связи с погодой (начинался декабрь, месяц в который на Средиземном море больше всего штормов и инцидентов), я торопился. Два года назад у меня уже были проблемы в декабре в Гибралтаре со стороны Атлантического океана. В результате – отсутствие генератора, проблемы с контактами питания GPS привели к потере 1 дня, в течении которого заряжался аккумулятор от солнечной панели и компьютер с GPS и картами не работал. А в это время усиливался шторм. На следующий день из-за усиления ветра и волн, я вынужден был идти по направлению ветра, прямо в порт. Но из-за больших волн и заглохшего двигателя, а так же из-за отсутствия опыта управления яхтой при 6-ти метровых волнах, я не смог завернуть за каменный отбойник волн при входе в порт. Позже, я понял, что должен был выбрать плавучий якорь. Быстро это сделать не возможно, а идти без него даже несколько минут – опасно. Можно было его обрезать сразу после пуска двигателя, но я считал, что терять снаряжение это плохо. Возможно, такая конструкция плавучего якоря более удобна. Двигатель встал и меня просто снесло волнами на берег. Корпус у яхты крепкий и она просто была вынесена на песок пляжа прямо на линии прибоя. Вот так из-за не исправных контактов и отсутствия генератора и отсутствия запасного плавучего якоря-каната (на картинке) яхта получила повреждение винта и руля, а также ободрала краску на корпусе.

Если погода не радует

Перед самым выходом в свежую погоду дополнительно надо выполнить: одеть тёплую одежду, если погода дождливая и ветреная, то и непромоканец. Хороший костюм может спасти вам жизнь в экстремальной ситуации. Дополнительную одежду так же надо сложить в водонепроницаемую оболочку. Надо заранее зарядить батареи ноутбука (запасной навигационной системы), возможно включить его и запустить все необходимые программы а потом перевести в режим сна, что бы при включении быстро определять позицию и не ждать загрузки карт. В моём случае, надо ещё подключить внешний GPS, чтобы при загрузке навигационной программы GPS определился и поймал текущую точку местоположения.

Нужен запасной GPS. А лучше, непромокаемое навигационное устройство с точной картой порта убежища, установленное в кокпите или хотя бы не промокаемый ноутбук с GPS и навигационной программой с картами. В каждом GPS должны быть забиты все необходимые точки с понятными метками. Для этого поможет судовой журнал со списком точек с комментариями. Желательно, чтобы одинаковые точки имели одинаковые имена во всех устройствах. Имена можно брать например из навигационной программы.

Так же перед самым выходом надо закрепить все вещи, перекрыть краны всех сливных труб (можно перекрыть кингстоны гальюна и выпускной кингстон раковины на камбузе, выпускные и заборные кингстоны двигателя надо, конечно, оставить открытыми на случай использования двигателя) и проверить замки и запоры ящиков на предмет – не откроются ли они под грузом вещей внутри, если яхта очень сильно (до 70 градусов) накренится.

Оформление судовых бумаг

Само собой на борту должны быть в порядке судовые документы, визы и другая возможная бюрократия. А именно нужна регистрация яхты и страховка. Регистрацию можно быстро сделать в одной из офшорных зон. Ещё один вариант –  частично признанные государства. Можно сделать регистрацию в СомалиЛенд. Страховка покупается за деньги. Иногда выгоднее купить транзитную страховку, только на время перехода.

Читаем пайлотбуки, как учебники

Так же надо: прочитать пайлотбук и точно знать с какой стороны у всех марины вход и какие есть особенности при заходе в марину. Стоит подумать о технике захода в гавань или неудобный порт в штормовых условиях. Например большие прибойные волны, которые идут мимо входа в марину не дают много времени для манёвра. Поэтому в некоторых случаях, особенно если двигатель не очень мощный и не новый, стоит полагаться больше на возможность заранее с помощью румпеля сократить расстояние до входа в марину. Чтобы требовалось минимальное усилие для захода в защищённую зону.

Хорошая морская практика – чувствуем себя ближе к опасности

Так же при прогнозе погоды с сильным усилением ветра на порывах, можно предполагать что ветер будет постоянно с силой порывов, что волны будут тоже крупные. Поэтому небольшая яхта (до 8 м) будет вынуждена идти без парусов и с плавучим якорем. Зная скорость дрейфа для вашего плавучего якоря и для вашей яхты, вы должны быть уверенны, что маршрут проложен так, что вас не выбросит на берег или скалы.

В любом случае при известном по прогнозу ухудшении погоды лучше зайти в порт-убежище, встать на якорную стоянку или на крайний случай дрейфовать шторм в открытом море. В крайнем случае надо плотно завязать все паруса, желательно взяв зарание второй риф на гроте на случай уменьшения ветра и волн, когда мы сможем снова поднять зарифленый грот. Желательно заменить штормовой стаксель на специальный лоскуток паруса малой площади на форштаге (меньше чем штормовой). Или если у вас есть хороший крепкий двойной генуэстский стаксель на закрутке, можно выпустить кончик генуи.

Удачи вам на море,

ignat

Историко-географический эксперимент в морском мореплавании и судостроении

Двухдневная научно-практическая конференция по вопросам теории и практики историко-географического эксперимента в морском мореплавании и судостроения. Участникам представят физическую реконструкцию и модель плавания древними путями поморов с использованием поморских технологий мореплавания. Такой историко-географический эксперимент, дает возможность приблизиться к пониманию мироощущения, которым руководствовались наши предки, выявить закономерности развития и найти новые подходы к осознанию и решению моральных, этических и экологических проблем.

Регистрация яхт в Сомалиленд

флаг Сомалиленд
флаг Сомалиленд

Если вам нужно зарегистрировать своё судно и получить порт приписки, то это можно сделать в СомалиЛенд. Это часть бывшего Сомали. Уже 20 лет это стабильное анархическое государство с выходом на большую воду в пору Бербера. По вашем запросу делается официальная бумага и приписка к порту. Настоящие, в душе, пираты по зову сердца регистрируют лодки в СомалиЛенде.

За деталями сервиса обращайтесь к руководству сайта. Вам предоставят электронный адресс агента в СомалиЛенд. Тут адреса не приводим в целях борьбы со спамом. Позже, мы опубликуем подробную статью с деталями и адресами.

 

Андрей Новосёлов, журналист, борец за права человека, яхтсмен.

Андрей Новосёлов сейчас на о. Тенерифе, Канарский архипелаг. Требовал политического убежища в европейских странах. Планирует переход в Америку с той же целью. Очень настойчивый человек. Но физические возможности организма не безграничны. Андрею нужна денежная помощь со спуском яхты на воду, после ремонта. Андерй ищет матроса в экипаж для перехода в Америку. Требуется член экипажа с похожими взглядами Андрея на бегство от рабства к свободе. С Андреем можно связаться по электронной почте или телефону (указаны на фото).

Андрей Новосёлов на Канарах

 

 

Здравствуйте fremds.
Большое спасибо за то, что откликнулись на моu  просьбу о помощи, мой
сигнал “SOS ” . Приношу извинения за ошибки ибо пишу через электронный
переводчик, а интернет время в библиотеке бесплатно ограничено.
————————–
Вы спрашиваете, чем можете помочь ?
———————–
Друзья, для освобождения парусника “БЕГЛЫЙ РАБ” из плена почти не
требуутса материальные затраты нужны копеечные расходы на телефон, интернет и факс , ибо я согласен оставить мотор и генератор колхозу Арико в счет возмещения понесенных затрат на транспортировку лодки и покинуть Тенерифе без мотора. Колумб 4 раза ходил в Америку без мотора. Колхоз уже забрал у меня мотор , генератор и чемодан с документами.
Я 4 месаца безрезультатно пытался добица возвращения, но затем согласилса уйти с канарского пленa без мотора и генератора.
———————————
Но для директорa канарского колхоза Арико Оливия Дельгадо этого , очевидно, мало. Видимо, она намерена захватить лодку целиком.
Совершенно очевидно, что   Дельгадо решила подзаработать на кораблекрушении, как говориат в России “кому война, a кому мать родная”.
——————————–
Стержен ситуации заклучаеца в том, что Дельгадо насильственно навязала мне никому ненyзнуу перевозку за 1200 евро и сняла для меня отел 4 дня за 100 евро  , о которых я ее не просил , а против перевозки письменно возражал.
Я просил у колхоза только домкрат и сварщика, но как Вы догадались, безрезультатно.
——————————–
Приезжал как-то представитель береговой службы и пообещал привезти сварочный аппарат и генератор и заварить порванный борт прямо на берегу. Но на то время у меня в кошелке было несколько евро и я ничего не мог ему заплатить. И, как Вы догадались, никто на следуший день не приехал и борт не заварил. А может быть опять внешалась Дельгадо и уговорила спасателей не торопица , а пригнат автокран и сделать перевозку за 1200 евро , а затем, естественно, эти деньги скачать с меня.
————————————–
Освобождение lodki из плена  – Это административно-уголовная процедура, выход из которой возможно решить с помощью простых телефонных звонков, интернет -обращений и,если есть возможность, факсовых обращений.
Я опять , как и в России , попал в лапы, или сети, как Вам будет
угодно, административного аппарата, на этот раз канарского.
——————————————-
НУЖНА ИНФОРМАЦИОННАЯ ПОДДЕРЖКА , ТЕЛЕФОННЫЕ ЗВОНКИ , ОБРАЩЕНИЯ по
ФАКСУ и ИНТЕРНЕТУ, СБОР ПОДПИСЕЙ В ПОДДЕРЖКУ ТРЕБОВАНИЯ ОСВОБОЖДЕНИЯ
ПАРУСНИКА “БЕГЛЫЙ РАБ” (анг. “RUNAWAY  SERF ” ).
Нужна поддержка граждан  , общественных и религиозных организаций,
СМИ, в защиту которых и выступала газета “ЗАПОРОЖСКАЯ СЕЧ” 7 лет.
————————————–
Я за несколько рублей дохода от продажи газеты 7 лет регулярно
выпускал правозащитно газету о том как фабрикут уголовные дела на
невинных граждан, как суды шулерскими махинациами отбирают дома, как
людей делают бомжами и как лицемерно бездействует и потворствует
уличным и государственным  преступникам путинско-лебедевский  режим.
Разумеется, газету удалось издавать в России в бумажном виде только
1,5 года. Спасаяс от турмы по сфабрикованному приговору, пришлось
искать международно защиту за границей, куда я никогда за свои 44 года
(в 2006) не стремился попасть.
Полагаю, я добросовестно поработал на гражданское общество, демократию
и права человека в России и прошу это общество выступить в защиту
газеты и информационного агентства для возможности дальнейшей работы в
защиту прав граждан Poccuu. Ибо только в Америке я имею шанс   получит
убезише, Европа по Договору “ДУБЛИН-2” для меня закрыта после отказа
Франции predostavit ybezishe.
——————————————
Мне приходили письма благодарности из России  даже во Францию ,
несмотря на опасность преследований путинских   молодчиков. Газета
несла людям  полезную информацию о возможной грозящей опасности от
российских правоохранителныких органов и судебной системы при
обращении в оные граждан за защитой.
Вы сами можете убедица в этом , прочитав газету на сaйте . Экспертиза
“КОМИТЕТА ЗА ГРАЖДАНСКИЕ ПРАВА” содержит мой  большой личный опыт по
отстаиванию гразданскиких, политических и религиозных прав .
—————————————-
НУЖНЫ ЗВОНКИ , прежде всего , в международные правозащитные
межгосударственные и общественные организации : КОМИТЕТ по ПРАВАМ
ЧЕЛОВЕКА ООН в Женеве , КОМИССАР по ПРАВАМ ЧЕЛОВЕКА СОВЕТА ЕВРОПЫ,
УПРАВЛЕНИЕ ВЕРХОВНОГО КОМИССАРА ООН ПО ДЕЛАМ  БЕЖЕНЦЕВ в Женеве ,
КОМИТЕТ ЗАЩИТЫ ЖУРНАЛИСТОВ (NEW ЙОРК и Испанский филиал ) ,
“MEZDUNARODNUU АМНИСТИЮ” “ОБЩЕСТВО ЗАЩИТЫ ПРАВ ЧЕЛОВЕКА” и т.д.
НУЖНЫ ЗВОНКИ в СМИ, в тот же самый колхоз Арико , который захватил
парусник в капкан-плен, испанским властям и полицию в Мадрид , ибо
местные полиция и канарское Правительство бесдействует .
————————————–
Мы все знаем стиль работы государственных органов во всех без
исклучений странах: чиновники творят беззаконие втихуу – тогда , когда
общество не знает или молчит. Как только они понимает что оказались на
“свету”, или в прозекторе СМИ, общественной организации, они в
большинстве случаев идут на попиатнуу и часто  прекрашаут произвол.
Тем более, что добица законности в относительно демократической
Испании значительно легче , чем, скажем, в России.
Психологю канарских колхозников можно понять : ну решили ребята подзаработать на кораблекрушении:
1200 евро скачать за перевозку, которая была никому не нужна, затем
400-500 евро еще за автокран, чтобы спустит лодку в море , 60 евро за
погрузчик, 100 евро за гостинице, которо я не просил (4 дня после
крушения).
Вот и решил колхоз забрать парусник целиком в качестве компенцации своих
расходов, о которых я их не просил.
——————————–
да вот клиент оказальса бедным да еще беглым русским журналистом, которого Путин и так уже в России раздел и бизнес зарубил.
————————————
От моей письменной долговой расписки на 1200 евро Дельгадо отказалась.
Расчет , видимо, заклучаеца в том, что мне надоест после некоторого времени пребывание  в канарском отстойнике и я покину каким-либо путем остров Тенерифе.
Спустя месяц колхоз объявляет лодку бесхозной и она поступает в распоряжение колхоза и затем Дельгадо сможет найти путь трансформировать лодку в деньги. Сама она, я думае на ней не будет катаца…
———————————–
Член Правления колхоза  Мартинез уже не раз говорил о намерений колхоза объявить лодку бесхозной. На протяжении 5 месяцев запущен механизм бесконечных обещаний “завтра” и “на  следущей  неделе  обязательно “вернуть мотор и спустить лодку на воду.
————————————
Колхозники вместе с рыбаками Tajao додумались еще до odnogo способа вымогания с меня  денег. Они заявили что для спуска лодки на воду нужны 2 крана: автокран и морской портовый погруззик. Якобы погруззик не может сейчас взять лодку и необходимо автокраном переставить парусник.
Между тем,  месац назад машинист погрузчика проговорилса, что можно лодку спустит на воду без автокрана, необходимо лишь переставить несколько других лодок для подъезда погрузчика к паруснику . Но затем, после консультаций с Мартинес заявил, что нужен автокран. И это вполне логично и вписываеца в принцип “кому война, а кому мать родная”, т.e . кому кораблекрушение, а кому возможность заработать, и как можно больше.
Так сказать, “бизнес по канарски”.
Заранее благодарю Вас. Может быть , я когда -то смогу быть Вам полезен.
Novoselov Andrey, Santa Cruz de Tenerife Canaries
С уважением Новоселов Андрей
Best regards,
NOVOSELOV Andrey, Espana
редактор газеты “ЗАПОРОЖСКАЯ СЕЧЬ” editor of the
newspaper “ZAPOROZHSKAYA SECH”
Unicode UTF-8
u3 Poccuu 8-1034-674-273-791
Y can ride newspaper
Благотворительный проект
газетa «ЗАПОРОЖСКАЯ СЕЧЬ»
Charity Project
newsletter  «ZAPOROSHSKA SECH»


С уважением Новоселов Андрей
Best regards,
NOVOSELOV Andrey, Espana
редактор газеты “ЗАПОРОЖСКАЯ СЕЧЬ” editor of the
newspaper “ZAPOROZHSKAYA SECH”
Unicode UTF-8
tel.: +34.674.273.791
u3 Poccuu 8-1034-674-273-791

Y can ride newspaper
http://rabstvo-slavery.narod2.ru
Благотворительный проект
газетa «ЗАПОРОЖСКАЯ СЕЧЬ»
Charity Project
newsletter  «ZAPOROSHSKA SECH»

Павел Галатам : “Итак стойте в свободе, которую даровал нам Христос, и
не подвергайтесь опять игу рабства” (Гал.5.1).
———————————–
КТО РАЗОРВЕТ ИНФОРМАЦИОННУЮ БЛОКАДУ ВОКРУГ трансатлантического
переходa на паруснике << Женева-Нью-Йорк >> под девизом << ПОБЕГ ИЗ
ОККУПАЦИИ >>  ?? Прошу опубликовать и направить во все СМИ !!
——————————————-
ОБРАЩЕНИЕ  к гражданам, государственным, негосударственным
организациям и СМИ
——————————————-
————————-
Памяти российских журналистов и правозащитников – жертв правящего в
России режима посвящается.
Я мог бы быть в этом списке…
Российский Союз журналистов и Фонд защиты гласности обнародовали
данные, что с 1993 по 2010 год в России было убито 239
журналистов.
—————————–
Новоселов Андрей приглашает потерпевщиx от
произвола путинско-лебедевского << оккупационного >>
режима, а также другиx любителeй законности, свободы и прав человека к
участию в общественной акции против современного рабства –
трансатлантическом переходe на паруснике << Женева-Нью-Йорк >> под
девизом << БЕГСТВО ИЗ РАБСТВА >>.
———————————-
Y can ride newspaper

http://rabstvo-slavery.narod2.ru
Благотворительный проект
газетa <<ЗАПОРОЖСКАЯ СЕЧЬ>>
Charity Project
newsletter  <<ZAPOROGSKAIA SECH>>