Яхта, соответствующая Человеку

doch-vetra14-1Каждый кто выходит в море на яхте, зачем-то это делает. Одни ищут уединения, другие острых ощущений, кому-то важно «поставить галочку» или доказать, что «я могу».
Виктор Языков ходит в Океан в первую очередь затем, чтобы искать способ познания мира, используя яхту как инструмент познания – примерно так он это как-то сформулировал. И при этом он совершенствуется сам и совершенствует свой инструмент, «сочиняя» новую яхту.
Языков – один из немногих великих яхтсменов-одиночников, все свои кругосветки совершивший на яхтах, сделанных своими руками. И не просто сделанных, но и придуманных (скорее выношенных) самостоятельно, чаще всего в муках (и никогда за 9 месяцев). И не просто так он считает яхту существом одушевленным и всегда говорит «мы», даже когда идет на ней в одиночку. «Младшенькая» в семействе лодок, созданных Языковым, – «Дочь Ветра» – стала реально прорывом в его поисках, это первая лодка, из созданных Виктором, на которой в полной мере удалось реализовать принцип «Не рулить»!, который он считает одним из главных в том мировосприятии, которое стало результатом его жизненного опыта. Технически это означает что ему удалось создать яхту, которая идет с закрепленным рулем на любых курсах относительно ветра и при любых ветровых условиях. Пройдя в яхтинге путь от рядового дальневосточного яхт-клуба через печально знаменитую кругосветку «Фазиси» к одиночным океанским гонкам и званию «Яхтсмен года» по результатам «Around Alone» в 1999 г. (в которой он участвовал опять-таки на самодельной «Ветер Перемен») сегодня Виктор считает, что наконец нащупал ту тропинку, пойдя по которой человек обретает чувство гармонии с миром, в просторечье именуемое «Счастьем». И завершив в прошлом году свою очередную одиночную кругосветку, он готов идти по этому пути дальше, создавая яхту следующего поколения, которая уже готова в его голове и осталось лишь воплотить ее в реале.

В настоящий момент концепция проекта выглядит примерно так:
– С одной стороны, Яхта должна соответствовать Человеку и «сидеть» на нем, как хорошо сшитый костюм. Конечно, можно одеваться в магазине готового платья, но ведь по-настоящему хорошо «сидит» только пиджак, сшитый на заказ.
– С другой стороны, Человек должен быть готов воспринять ту свободу и состояние, которые может подарить правильно «сшитая» под него Яхта. Трудно оценить Brioni, если всю жизнь одевался в Mark&Spencer.
– Позитивного результата можно достичь только идя к нему с двух сторон: готовить яхтсмена к лодке и подгонять лодку к яхтсмену.

Именно за эту непростую задачу Виктор берется в настоящий момент. Найдена база, на которой будет организовано производство новой лодки – сначала опытные образцы, потом по индивидуальным заказам, под конкретного человека. И одновременно начинается поиск, отбор и подготовка того самого Человека, благо «Дочь Ветра» всегда готовая к плаванию ждет нес на Тенерифе.

Презентация нового проекта:
https://oceanschool.ru/wp-content/2013%20Yazykov%207%20presentation_2255%20(1).pdf

Мастер-класс на “Дочери ветра” с 1 по 10 мая 2015 года

Андрей Райков

Практикум вначале мая на Канарах

Тем, для кого яхтинг это не покатушки вдоль Турецкого побережья, кто Океан воспринимает как слово с большой буквы и готов идти по дороге познания и поиска себя в Океане, мы хотим предложить сделать свои первые (или очередные) шаги в этом направлении на семинаре Виктора Языкова, организованном «Школа Океан» (oceanschool.ru).
На этот раз практикум совместно с Виктором Аркадьевичем будет проводить инструктор RYA Андрей Райков.

Время проведения: 1-10 мая 2015 г.

Место проведения: Канарские острова, Тенерифе – Ла Гомера – Ла Пальма – Иерро, старт-финиш с Тенерифе (марина Дель Сюр).

Формат семинара: 6-8 участников, размещенных на комфортабельном 58-футовом катамаране Fountaine Pajot Ipanema 58, который будет плавучей базой семинара. И, разумеется, яхта «Дочь Ветра», на которой единовременно может разместиться до 4 человек + инструктор.

Ведущие: Виктор Языков и Андрей Райков.

Программа: в зависимости от погоды, которая в это время года может быть самой разной, мы постараемся выбрать маршрут, который даст возможность участникам почувствовать, что такое Океан, а Виктору Аркадьевичу показать им, что такое «правильная яхта», насколько гармоничной может быть связка Человек – Яхта – Океан, и как это возможно «не рулить».

При этом пока одни участники будут постигать это практически на «Дочери Ветра» под руководством Виктора, остальные смогут отдохнуть в комфортабельных каютах большого катамарана, почувствовать разницу в восприятии одного и того же Океана с борта маленького судна и «плавучей платформы», которой по сути катамаран и является, и пообщаться на темы Ветра, Паруса и Океана.

Общаться предполагается в формате теоретических и практических занятий, которые будут полезны тем, кто хочет больше узнать о теории паруса и яхты, познакомиться с конструктивными особенностями «Дочери Ветра» и лодки следующего поколения, которая сейчас готовится к производству. Виктор поделится секретами опытного одиночника для тех, кто хочет идти дальше, и каждый тут же сможет опробовать его рецепты на практике.

Мы планируем по возможности меньше времени проводить в маринах, а большую часть стоянок провести на якоре, и теме якорей Виктор планирует посвятить отдельную часть этого семинара.

Перспективы: желающие, из числа людей, посетивших этот и подобные семинары, смогут ближе познакомиться с проектом яхты следующего поколения, возможно даже стать заказчиком своей яхты, и им будет предложена программа индивидуальной подготовки, включая тренировочные одиночные переходы по Канарским островам, на Мадейру и Гибралтар на «Дочери Ветра».

Книги – великая вещь. Но по настоящему работают только знания переданные Мастером из рук в руки. Всегда ищите Мастера, он поделится всем, что имеет.
Энергетика Океана, Яхты и Мастера – это Знания возведенные в куб то, что на самом деле для Вас будет работать!

Предварительная запись на семинар по тел. +7 918 6008710 или почте solosail@oceanschool.ru
(Виталий Елагин, координатор проекта)

Виктор Языков +7 918 0011045

Отзывы о декабрьском семинаре + видео

Что Делать и Как или О КОРАБЛЕ ЖИЗНИ

Построй корабль своей жизни и научись управлять им в волнах Океана времени. Ибо корабль твоей жизни, лодка твоей жизни и есть Корабль Смерти, на котором тебе придётся проплыть через тёмные воды забвения, по Волнам Безконечности, в Океан Вечности и Безсмертия.

Ибо Мы умираем, чтобы Возродиться!

Жуткие противоречия раздирают тех немногих, кто ощущает в себе этот Божественный Потенциал, реальность смыслов Вечность и Безсмертие. Нам очень трудно поверить в эти понятия, в суете повседневности мы почти не ощущаем потенциал заложенный в нас Создателем. Профанируем в нашем сознании понятие «По Образу и Подобию», а оно, безусловно, подразумевает заложенное в нас (Венец Творения) качество Вечности и Безсмертия.

Как самому стать Кораблем, и как научиться Правильно Управлять Собой, чтобы это плавание по жизни не закончилось в мучительной агонии на рифах сабственной лени и глупости, а вело к Океану Вечности.

Качество созданного пространства:

Качество, созданной нами яхты, позволяет решать поставленную задачу идеальным образом. Личная Сила Человека, которую упрощённо можно сравнить с аккумулятором, имеет два основных параметра — объём и уровень зарядки.
Положение каждого конкретного человека как в социальной, так и в высшей иерархии — на тонком плане, напрямую зависит как от параметров его личной силы, так и от Ясности Видения, Ясности Сознания.

Находясь в яхте, которая движется с минимальными усилиями с нашей стороны, мы создали встречный поток — поток информации, поток знания, который мы в состоянии воспринимать идеальным образом, наедине и в состоянии гармонии с окружающей средой — нашим Кораблем, самостоятельно созданным и одухотворенным, и Океаном прародителем человечества. И теперь цель исчезает, остаётся только процесс — процесс познания, увеличения параметров Личной Силы и качества Ясности Видения. Неожиданно, но не случайно, приходит ощущение безконечности, вечности и безсмертия, а Безсмертие это не что иное, как Состояние Духа.

Качество Времени: это Ветер, который необходимо научиться ловить Парусами своей Души. Нужно знать как устроен парус, но Парус должен появиться в твоей собственной душе. То есть внутри себя тебе прийдётся вырастить, построить собственную лодку понимания движения на Ветрах событий по Волнам времени.

Волны времени-Качество времени

Качество Времени это важнейший из Ветров. Именно от способности понять что это такое, зависит сможет-ли человек правильно настраивать свои паруса на благоприятные Ветра Времени, а также вовремя брать рифы, чтобы уберечь свои паруса от штормовых порывов, а иногда и вообще убирать их и спокоино дожидаться благоприятной погоды.

Итак, мы создали парусную яхту — Существо Одушевленное(she — она; Ладья Ла — Душа!) Вкладывая все самое лучшее, вкладывая душу, мы одухотворяем наше Творение, выполняя свое предназначение наилучшим образом, мы сами становимся Творцами!

Мы создали родное живое существо, плоть от плоти нашей — Умную! парусную яхту, обладающую способностью идти под заданным углом к ветру, без авторулевого и без необходимости рулить ею — Идеальный Инструмент Познания! Такое родство приходит не сразу. Кроме всего прочего, для мужчины это редкая возможность понять — испытать материнский инстинкт.

Только когда Вы начинаете испытывать материнскую любовь и заботу, как к собственному ребенку, Ваш Кораблик начинает платить вам тем же — служит верой и правдой. Таким образом Вы правильно создаёте Свой Собственный Мир — Ваше собственное Четвертое Измерение, и если Вы в состоянии в нем удерживаться, а точнее удерживать Его качество, то ничего плохого в этот Ваш Мир не проникнет, и ни что хорошее, помимо Вашей Воли, его не покинет.

Наше приключение начинается с создания Корабля Жизни и одновременно всесторонней самоподготовки, чтобы к тому времени как наш Кораблик окажется на воде, перед выходом в Океан Безсмертия, мы были готовы спокойно оттолкнуться от привычного, обыденного берега Жизни в Этом Мире и уверенно отправится в безмятежное странствие по беспредельным просторам Вечности.

Когда ты в Океане, ты не рулишь сам. Ты меняешь Океан посредством правильного взаимодействия с лодкой, своим кораблём, и самое главное, своим отношением к Океану. А для того чтобы гармонично взаимодействовать с яхтой, чтобы Она шла в правильном направлении, нужно научиться слышать Ветер и чувствовать Волну. А для этого необходимо забыть обо всем остальном и просто включиться в происходящее. А потом, после того как научился этому в Океане, практиковать то же самое в жизни на берегу.

Задача заключается в том, чтобы научиться работать с яхтой, и через неё, взаимодействию с Океаном, посредством Силы Духа. Дыхание Мира подчиняется только движению Силы Духа, ибо только Дух с одинаковой лёгкостью проникает и через внешнее пространство и через внутреннее, соединяя их воедино.

Невозможно понять все это по настоящему только прочитав эти строки, но они могут служить Вам ориентиром, ускорят Ваш Путь. Всё это не теория, а конкретный реальный Опыт полученный в результате кропотливого освоения множества непростых технологий необходимых для строительства яхт, в результате длительных, многолетних проектов по их созданию, и в Океане, в Океане, который, как настоящий Родитель, всегда укажет на ошибки, а за правильно сделанную Работу, поделится с Вами своей неиссякаемой Силой.

Школа, объединяя единомышленников, умножает их совместный опыт, делает доступным этот опыт каждому из участников, и позволяет им продвигаться в своём личностном росте гораздо быстрее и качественнее чем в одиночку.

Виктор Языков

Лодка без любви

Что-то происходит с Яхтингом! Последние 40 лет идет деградация. Деградация людей в первую очередь, а следом это отражается на яхтах.

Парус уже не нужен. Залогом успеха считается двигатель.

Мы упаковываем себя в стеклопластик и ядовитый … Еще
Лодка “без любви” человеку не нужна

Что-то произошло с яхтингом. Произошло не вчера: процесс “коррозии” продолжался годы, десятилетия, и в результате привычные, простые и понятные «цели» и «средства» поменялись местами.

Плавание перестало быть целью. Целью стала продажа лодки. Сегодня желание человека выйти в море подвергается нещадной эксплуатации со стороны фирм-производителей яхт и катеров. Но ведь «желание выйти в море» ничего общего не имеет ни с резиной, ни с пластиком, ни с алюминием. Оно не требует специальных покрытий, не нуждается в гарантии. Перефразируя рекламный лозунг, «дело не в лодке, а в вашем желании плыть».

Если не брать в расчет профессиональных рыбаков, лодки, яхты, катера люди во всем мире покупают вовсе не для того, чтобы вовремя переправиться через реку (для этого есть мосты и паромы), и не для того, чтобы наловить рыбу к столу (рыбу можно купить). Лодка человеку нужна для удовольствия; он следует своему желанию плавать, а не переплывать реку. По этой логике именно желание плавать и должно оказаться в центре внимания строителей и дистрибьюторов малого флота. Вместо этого судостроительные фирмы в своей рекламной деятельности или на съезде дилеров ведут нескончаемые разговоры о «подвижных соединениях», «узлах» и «аспектах производства». Бизнес проглядел такую «мелочь», как мотивация. Но если разговор ведется о продаже (зубной пасты, водопроводных труб, яхты), неважно, что, кому и зачем продавать. Важно, чтобы продажа была успешной. «Желание плавать» ушло из лексикона дилеров. Можно подумать, что потенциальный покупатель лодки купит ее, прельстившись каким-нибудь «узлом». Он готов потратить на лодку заработанные своим трудом деньги, следуя своему желанию плавать. Стеклопластик или сталь корпуса – дело второе. Его обуревает желание оказаться в море, желание, которое, в сущности, состоит из комбинации различных личных впечатлений. От радости дочки, поймавшей с борта вашего катера своего первого окуня. От вечернего неба, отражающегося в спокойной воде безлюдной бухты. От припоминания пути к некогда любимой стоянки у далекого острова или от плавания за горизонт. Это «желание оказаться в море» заставляет людей просиживать зимние вечера над схемой мотора или планировать по лоции будущие маршруты, а летом смотреть, как дети прыгают в воду с транцевой платформы. Словом, это то, ради чего стоит ходить в море.

Тенденция производителей игнорировать этот «человеческий фактор» началась лет 20 назад. Уже в 80-е гг. производственных мощности крупных компаний стали наращивать вал «продукта». Это было закономерно и отражало массовый переход к стеклопластику. Конструирование и постройка деревянного или металлического судна требует особых навыков, умения, мастерства. В нашем «славном новом мире» синтетических волокон, когда корпуса фабрикуются на конвейерной линии, традиции мастерства становятся излишней роскошью и уходят в небытие.

Использование пластика позволило развиться крупным корпорациям, вытеснив местное производство. Единичные «малые верфи» сохранились лишь в тех регионах, где стоимость производства уравновешивается низким налогом.

Производство пластиковых корпусов настолько же «индустриально», насколько противостоит традиции. Катера сходят с конвейера как автомобили или стиральные машины. Благодаря новым химическим соединениям завод, расположенный где-нибудь во Флориде или в Южной Калифорнии в состоянии обеспечить своей «продукцией» все население Северной Америки.

Большие производства требуют больших производственных мощностей и, что хуже,-квалифицированных профессионалов-менеджеров, для которых выпуск лодок является всего лишь выпуском «продукции». «Любовь к морю» в этих кругах- не более чем досадный анахронизм. Производство рассчитано не на «любовь», а на «успех».
Проявление этой тенденции особенно наглядно на страницах морских журналов «общества потребления». В конце 70-х журналы публиковали статьи о плавании в морях, а не о «продукции судостроительных корпораций». На обложках можно было увидеть лица людей счастливых от того, что они оказались в море. Статьи писались по следам личных впечатлений. Вы могли прочитать о рыбалке где-нибудь на Кабо Сан Лукас или на Басе Айленд и загореться желанием сходить туда самому. Плавание было живым. Оно было сродни приключению. Одним словом морские журналы четвертьвековой давности, от редакционной статьи до частных объявлений, предлагали читателям воплотить мечту в жизнь. Это была мечта о плавании, а не о пластике. Сегодня же большинство журналов неотличимы от рекламных проспектов ведущих производителей отрасли, расхваливающих свою продукцию. Редакторские статьи вторят требованиям заказчиков, на обложке красуется наиболее щедрый рекламодатель. Сам журнал превращается в цветной каталог. Правда возлагать вину на издателей все равно что казнить гонца за плохие вести. Издатель следует за тенденциями, сложившимися в индустрии, а там уже произошли кардинальные и необратимые изменения. Во главе судостроительных корпораций встали холодные профессионалы «большого бизнеса». «Страсть к морю» разошлась по шву, перестала приниматься в расчет.

Спросите себя – когда вы выходили в море в последний раз? Когда брали детей на рыбалку? Когда заваривали кофе, встречая промозглый рассвет в открытом море, вдали от берегов? Крис Смит любил лодки. Лодки любили и Билл Лайман, и Конни Рай, и Джимм Уинн. Еще они любили плавать, любили море. Любовь – вот что движет строителем корабля. Не легко будет провести нужным курсом индустрию судостроения в наши сложные времена. Желание купить «надежный высокотехнологичный продукт» не послужит достаточной мотивацией для того, что бы купить лодку. Производитель должен научиться любить море, любить корабли в море. Просто любить. Без любви человеку не нужна лодка.
Увидимся в море.

Дэвид Г.Браун. Перевод В.Гретов.
Marine Buisness Jornal» December, 2001

Расчет Ричарда Дэнфорта

danfort

Солнечным апрельским утром 1948 г. от причала американской военно-морской базы в Сан-Франциско отошел небольшой буксир. На его кормовой палубе толпились морские офицеры, члены Американской лоцманской ассоциации, представители Регистра Ллойда и Американского Бюро Судоходства. Выйдя на траверз острова-тюрьмы Алкатраз, буксир развернулся носом на приливное течение и остановил машину. Через кормовую киповую планку в воду на цепи отдали пятидесятифунтовый якорь Болдта.
Когда вытравили около пяти глубин якорной цепи и буксир дал малый ход вперед, стрелка на фунтовой шкале включенного в цепь динамометра дошла до цифры 100 и якорь «пополз».
После этого к цепи прикрепили обычный адмиралтейский якорь массой 75 фунтов и, вытравив в воду такую же длину цепи, стали протаскивать его по грунту. Перед, тем как якорь сдвинулся с места, стрелка динамометра показала 187 фунт-сил. Потом таким же образом испытали «патентованный» адмиралтейский якорь из литой стали, весивший 28 фунтов. По держащей силе он немного уступил предыдущему, показав 1 натяжение якорь-цепи в 181 фунт-силу. Четвертым к цепи прикрепили складной якорь Нортхилла в 20 фунтов. Он показал цифру 288 фунт-сил.
Наконец за борт бросили якорь с двумя сближенными лапами, сквозь основания которых был пропущен круглый шток. Этот якорь весил 29 фунтов. Буксир дал малый ход вперед и через некоторое время остановился, хотя его машина показывала ту же самую частоту вращения. Стрелка динамометра медленно пошла по кругу… Якорь продолжал держать. Корабль увеличил частоту вращения машины, но якорь по-прежнему его не пускал.
«Дайте машине полный вперед!» – скомандовал контр-адмирал Сомервил, возглавлявший комиссию. Взревели моторы, вздыбились за кормой струи от винтов, но судно не двигалось с места. Стрелка ‚динамометра упиралась в ограничитель на цифре 6100 фунт-сил… «Какая-то чертовщина происходит! Якорь наверняка зацепился за камень», – послышались голоса членов испытательной комиссии. Судну дали малый задний ход. Оно прошло над якорем, таща за собой цепь, и развернулось на 180°. Якорная цепь сначала немного подалась, и стрелка динамометра вернулась к нулю. Но‘ вот буксир опять потерял ход, и снова, по мере увеличения частоты вращения двигателя, стрелка динамометра стала приближаться к ограничителю за цифрой 6100 фунт-сил. Так повторялось несколько раз.
Никто не мог поверить, что якорь весом всего в 29 фунт-сил оказал сопротивление в 6100 фунт-сил, т. е. имел держащую силу, равную 210 фунт-сил на 1 фунт-силу своего веса. Это происходило на илистом грунте, под толщей которого в 3-6 футов была плотная глина. Решили испытать загадочную конструкцию на плотном песке средней зернистости. Буксир двинулся в глубь залива к берегу Окленда. Проба якорей проводилась здесь в той же последовательности. И опять вызвавший недоумение присутствовавших на буксире якорь вел себя точно так же; на предельной частоте вращения якорь-цепь, рассчитанная на усилие 8000 фунт-сил, лопнула. В момент обрыва стрелка динамометра показывала ровно 6000 фунт-сил.
Вот так выглядела таблица испытаний пяти якорей, проведенных в 1948 г. в заливе Сан-Франциско на песчаном грунте:

Тип якоря Вес якоря в фунтах Натяжение на динамометре, в фунтах Держащая сила в фунтах на 1 фунт веса якоря
Болдта 100 200 2,0
Адмиралтейский обычный 75 825 4,3
Адмиралтейский патентованный 28 500 17,9
Нортхилла складной 20 420 21,0
«Марка-II» 29 6000 206,9

Якорь, названный в таблице “Марка-II”, показавший такую фантастическую держащую силу, изображен на рис. 117. Его изобрел американский инженер Ричард Дэнфорт. Следуя теории Хейна, он поставил перед собой цель – создать втяжной якорь повышенной держащей силы.

Дэнфорт испытал множество моделей и натурных образцов и пришел к следующим выводам.

На большей части рейдов, где судам приходится становиться на якорь, под слоем рыхлого грунта — ила, песка, ракушечника — есть более плотный и твердый грунт. Держащая сила втяжных якорей типа Холла даже с очень длинными и широкими лапами на мягких и рыхлых грунтах часто оказывается недостаточной для надежной якорной стоянки. На совсем рыхлом грунте, скажем, на жидком иле, такие якоря «плывут» — протаскиваются под натяжением якорь-цепи с лапами, откинутыми вверх.

На идеальных для якорной стоянки грунтах — плотном песке и глине — якоря типа Холла из-за больших захватов на коробке не могут заглубиться в грунт на величину, большую длины лап. А возникающее при этом нагребание грунта или появление пары сил, если грунт разнороден, сильно снижает держащую силу якоря.

На твердых грунтах якоря даже с очень большими захватами вообще не забирают, прыжками перемещаясь по дну. Но рейдов с таким грунтом моряки, как правило, избегают, и поэтому при расчете якоря ориентироваться следует на более или менее приемлемые грунты.

Дэнфорт убедился, что холловский принцип вообще не годится для создания хорошего якоря повышенной держащей силы для больших кораблей. Тут необходим новый принцип, который позволял бы якорю заглубляться в грунт не на длину его лап, а на величину в три-четыре раза больше. Якорь должен держать не за счет того, что лапы зацепляются за верхний рыхлый слой грунта, а за счет того, что, пронзив мягкий слой, он достигает твердой основы.

Вчитываясь в патент Дэнфорта, невольно вспоминаешь основные положения Хейна, хотя американец ни разу не ссылается на труд немецкого коллеги. Да и сама конструкция Дэнфорта в принципе схожа с конструкцией Хейна — максимально сближенные лапы, шток внизу и «обтекаемая» головная часть.

Благодаря тонко продуманному расчету якорь Дэнфорта зарывался в грунт на несколько метров. Длина веретена, длина лап, расположение центров площади лап от оси вращения веретена, расстояние между центрами площади лап, длина штока, угол атаки, угол оси носка лапы, угол скоса граней коробки, площадь сопротивления грунту (проекция плана якоря, когда его лапы развернуты вниз до упора) и площадь лап — эти величины Дэнфорт привел в строгий порядок.

На главном рисунке дана схема якоря Дэнфорта типа “Марка-II”, приложенная к его патенту № 2249546 от 15 июля 1941 г. Вот основные соображения и расчеты изобретателя:

1. Площадь лап якоря должна быть не менее 40% площади сопротивления грунта якорю. Еще лучше, если она составляет 60% этой площади и более.

2. Площадь сопротивления, грунта якорю не должна превышать 25% площади веретена якоря. Желательно, чтобы она составляла 13—10% площади веретена.

3. Угол носка лапы якоря U не должен быть более 75°. В противном случае якорь после вхождения в грунт будет из него быстро выдергиваться. Лучше, когда этот угол менее 70°.

4. Если 35% площади лап или более находится позади оси вращения, угол носка лапы U должен быть более угла атаки S (изобретатель называет углом атаки S угол между плоскостью лапы и прямой, соединяющей центр площади лапы с осью болта скобы якоря). В этом случае величина угла атаки должна составлять 30—50°. Если находящаяся за осью вращения площадь лап составляет менее 35% всей их площади, угол атаки S должен находиться в пределах 40—60°. В этом случае при выборе угла атаки и величины лап центры площади лап высчитываются по площади, находящейся только впереди оси вращения, на осях каждой лапы на расстоянии, равном примерно 1/5 длины веретена. При этом угол атаки будет в пределах 40—65°, и лучше, когда он в пределах 43—60°. У якорей, рассчитанных на твердый песок, угол атаки должен быть уменьшен до 40° (ниже этой величины держащая сила якоря резко падает).

У якорей для мягких грунтов угол атаки может быть равен 65°, у универсальных якорей — 49°.

5. Угол разворота лап Т связан с углом атаки и длиной веретена К. Например, если угол разворота лап очень большой, то для установления нужного угла веретено якоря получится очень длинным. Хотя длинное веретено — это хороший рычаг для выламывания глубоко зарывшегося в грунт якоря, когда якорь-цепь на панере, оно не совсем удобно в -обращении. Если же угол разворота лап мал, то при нужном угле атаки веретено якоря получается непомерно коротким и угол носка лапы оказывается слишком большим для того, чтобы якорь начал углубляться лапами в грунт. Поэтому угол разворота лап Т должен находиться в пределах 27—42°.

6. Центры площадей лап G должны быть максимально сближены — в противном случае может возникнуть пара сил. Внутренние кромки лап должны идти параллельно оси веретена. Если расстояние между центрами площадей лап превышает 44% длины веретена, якорь не будет стабилен в грунте. Это расстояние должно быть менее 1/3 длины веретена. Якорь с лапами, очень близко прижатыми к веретену, склонен опрокидываться на бок. Поэтому отношение длины штока, служащего стабилизатором, к расстоянию между центрами площадей лап не должно быть менее, чем 2:1. Лучше, когда это отношение равно 2,5:1 или даже 3:1.

7. Если шток слишком короток, то якорь с уже отброшенными в сторону лапами может волочиться по грунту на трех точках: верхнем конце веретена, конце штока и внешней кромке лапы. Длина штока должна быть не менее двух расстояний между центрами площадей лап и не менее 8/10 длины веретена.

8. Отношение длины лап к длине штока влияет на форму лап, угол атаки и угол носка лап. Если лапы сделать длинными, то угол атаки получится большим для хорошего зарывания якоря. Если их сделать короткими, то это не даст возможности обеспечить их достаточную площадь при форме, которая позволит им свободно углубляться в грунт. Если 35% площади лап находится за осью вращения веретена, длина лап должна составлять не менее 55% длины веретена, но не более 70%. Если за осью вращения находится больше 35% площади лап, то их длина может быть менее 55% длины веретена. Это отношение также влияет на распределение сил вдоль веретена, что имеет немалое значение для хорошего и быстрого зарывания якоря в грунт.

9. Наиболее выгодная — треугольная форма лап: она дает максимальную площадь и хорошее вхождение в грунт. Толщина лап должна быть по возможности минимальной. Зазор между внутренней кромкой лапы и веретеном должен составлять более 2% длины последнего и никак не меньше 1 % этой величины.

big-danfort
Якорь Дэнфорта для крупных судов

10. На коробке — соединении нижней части лап с веретеном — не должно быть каких-либо выступающих частей. Углы скосов этой коробки должны быть в пределах 25—45° каждый — в противном случае она будет выполнять роль захватов и препятствовать зарыванию якоря в грунт. Выступающие, хотя и скошенные под нужным углом, части коробки по возможности должны быть сконцентрированы в ее центральной части и расположены как можно ближе к оси веретена.

Таковы основные соотношения якоря, найденные Дэнфортом опытным путем. Основываясь на них, он создал более десятка модификаций своего якоря, на которые получил патенты. Якорь Дэнфорта облегченной модификации весит всего 2,5 фунта, но его держащая сила на твердом песке составляет 105 фунт-сил. На рисунке показан якорь Дэнфорта массой 7 т. Он хорошо держит на каменистом грунте.

За последние тридцать лет якоря Дэнфорта получили очень широкое распространение в разных странах.

Самой лучшей рекламой для этих якорей оказались ураганы «Кэрол» и «Эдна», которые пронеслись над восточным побережьем Северной Америки 31 августа и 11 сентября 1954 г. Во время этих стихийных бедствий скорость ветра достигала 135 миль в час. Уровень моря у берегов поднялся от двух до шести метров выше нормального. Десятки тысяч малых спортивных, разъездных и промысловых судов, застигнутых на внешних и даже внутренних закрытых рейдах, оказались выброшенными на берег. На плаву осталось несколько судов, стоявших на якорях Дэнфорта.

Лев Скрягин

продолжение

Закон сохранения энергии в океане:

sud-okeana“Тот кто вые…ывается, непременно получает пи….юлей. И так быстро получает, что оглянуться не успевает!”

Весь выпендреж – это крайняя степень самолюбования и проявления неуверенности в себе. Гораздо проще, казалось бы, пытаться принизить других, вместо того, чтобы подняться на ступень развития самому. Но океан видит все без прикрас!

Работайте над собой

 

Виктор Языков